Schon seit Jahren sorgte der G40 von Dirk Werner aus Duisburg immer wieder für Aufsehen in der Szene. Dirk kaufte den G40 im März 1991 als Gebrauchtwagen. Der Spaß am vollkommenen Serienzustand hielt nicht lange, war auch nie wirklich geplant. Bereits im April haben sich die Paketdienste die Klinke in die Hand. So startete Dirk mit einem komplett optimierten Polo in die neue Saison. 7×13 Atiwe Felgen wurden ebenso verbaut wie gekürzte Koni´s und die guten kurzen blauen Federn von H&R. Auf der optischen Habenseite standen der Kamei-Grillspoiler, ein Facelift mit Derby-Front sowie ein auf Hochglanz polierter Aluminium-Überrollkäfig von Heigo. Für sportliche Behaglichkeit im Innenraum kamen einige Teile aus Italien. An Momos 32 cm Monte-Carlo dreht es sich aus Sparco-Rennschalen gleich doppelt so sportlich. Die Musik im Fahrgastraum ist qualitätsmäßig mit der des original Sorg-Motorsport-Endschalldämpfers gleichzusetzen.

Der Besuch des Polo-Treffen 1992 in Bopfingen brachte neue Denkanstöße sowie Bastelideen für den kommenden Winter. Als eine regionale Spezialität des Polo-Club Niederrhein haben sich die grifflosen Türen entwickelt.

Dirk erarbeite etwa zeitgleich ein etwas anderes System. Er änderte auch die Motorhaube, der böse Blick blickt anders. Da nun sowieso Lackierarbeiten anstanden, nahmen die verbliebenen Kunststoffteile ebenfalls Wagenfarbe an. Die Musikanlage blieb ebenfalls nicht verschont und wurde umquartiert.
Das Reserverad hatte ein für alle mal ausgedient. In die bearbeitete Mulde zog die Endstufe ein. Poliertes Aluminium machte sich gut, im Innenraum war es der Käfig, im Motorraum der Ventildeckel sowie das Drosselklappenteil. Die Jury der Schönheitswahl beim 6. Polo-Treffen in Wetzlar belohnte diese Arbeit mit dem dritten Platz. Mit diesem Ergebnis im Hinterkopf begannen die Arbeiten im Winter 1993/1994. Es galt die Platzierung zu steigern.

Polieren bis zum bitteren Ende, so hätte man Dirks Ziel für die kommende Saison beschreiben können. So wurden die Atiwe-Felgen, nochmals der Käfig sowie etliche Motorteile per Hand auf Hochglanz gebracht. Weitere Motoranbauteile wurden verchromt oder erhielten einen glänzenden Lacküberzug. Als optisch-technisches Highlight trennte Dirk das obere Frontblech heraus, kaufte ein neues beim VW-Händler und baute es auf eine schraubbare Variante um. Selbstverständlich entging auch dieses teil nicht dem Verchromungsbad.

Erster Leistungshunger stellte sich ein. Der Zylinderkopf musste zum Friseur, im wahrsten Sinne des Wortes. Dieser passte selbstverständlich das Ansaugrohr und den Abgaskrümmer an. Eine andere Nockenwelle, ein Laderrad mit einem 65´er Durchmesser und ein Chip mit umschaltbaren Kennfeld taten ihr übriges dazu. Zudem bekam die inzwischen erweiterte Musikanlage in der Reserveradmulde einen Deckel aus Plexiglas.

Im Frühjahr 1995 stand eine weitere Leistungssteigerung an. Ein altes Sprichwort stand Pate für die neuste Werner-Kreation. Statt Hubraum baute der Duisburger den G60-Lader vom Corrado einfach an den Polo-Motor. Einfach? Denkste! Die erste erfolgreiche Probefahrt fand im Sommer statt. Der Umbau der Motorentlüftung war nötig wegen des zu hohen Kurbelgehäusedrucks; das Öl schoß aus der Öffnung des Peilstabs. Ein 13-Reihen Ölkühler half die Temperaturen im richtigen Rahmen zu halten. Als größtes Problem stellte sich die 87´er Elektronik heraus die sich als nicht mehr kompatibel erwies. Da guter Rat teuer ist, wurde das Steuergerät samt Kabelbaum gegen das eines IIF-G40 getauscht. Dabei wurde der mechanische Luftmengenmesser einschließlich Luftfilterkasten überflüssig und gegen eine Luftfilterpatrone von K&N ersetzt. Dagegen war die Fertigung des G-Laderhalters fast ein Kinderspiel. Im Herbst konnte der ADAC eine Leistungsmessung von 185 Pferdestärken bescheinigen.

Bei einem Leistungsversuch mit einem recht fixen Opel Corsa eines Bekannten auf der A42 platze bei gestoppten 240 Stundenkilometern der G-Lader, dessen herumfliegende Teile auch den Motorzahnriemen zerstörte, Dieses sorgte somit für das vorzeitige Ableben des ganzen Motors. Nach dem der Corsa-Pilot Dirk nach Hause geschleppt hatte, folgte der dritte Umbau. Richtig – oder gar nicht: So lautete das Motto, welches dem Coupé Flügel verleihen sollte. Da der Leistungshunger immer größer wurde, sollte dieser Umbau unter extrem sportlichen Aspekten stehen. Dirk erkundigte sich bei einem örtlichen Motorenbauer. Hubraumerweiterung hieß das das Zauberwort. Zufällig bot sich gerade ein Motor aus einem Unfall-G40 an. Gekauft und zerlegt. Nachdem man sich über Art und Umfang der Motorarbeiten einig war, standen den Arbeiten nichts mehr im Wege. Aus dem Ersatzteilprogramm von Volkswagen kam die Kurbelwelle. Sie bringt sieben Millimeter mehr Hub. Für einen Reiskocher waren die Kolben vorgesehen. Mahle stellt sie normalerweise für die 1,5 Liter-Version des Mazda 323 her. Selbstverständlich blieben diese nicht im Serienzustand. Nach der Bearbeitung der Kolben wurde der Block auf 76,5 Millimeter aufgebohrt. Zur Kühlung der Kolben gab es Ölspritzdüsen von Crosworths, zusätzlich noch eine breitere Ölpumpe, polierte Pleuel und eine Kopfdichtung vom Golf.

Nach Fertigstellung des Blocks widmete man sich dem Zylinderkopf. Neue Ventillaufbuchsen und 30,5 Millimeter Auslassventile. Auch hier blieben die teile nicht original, sondern wurden strömungsgünstig bearbeitet. Aus rein optischer Sicht ist der der von außen polierte Zylinderkopf zu betrachten. Damit die Motorkraft nicht im Getriebe hängenbleibt, gab es ein Gleitstein Sperrdifferential inklusive Sportkupplung. Zudem wurde der G-Lader weiter modifiziert und gegen eine leichtere Version aus Aluminium ersetzt.. Der 13-Reihen Ölkühler wurde gegen einen 25-Reihen Ölkühler getauscht. Verlassen musste der Kühlwasserausgleichsbehälter den Motorraum; er wurde gegen einen zwei Liter mehr fassenden Behälter aus Aluminium ersetzt und sitzt nun unter dem Armaturenbrett.
Um den Renner wieder zum Stehen zu bekommen, reichte die serienmäßige Bremsanlage nun nicht mehr aus. Stahlflexschläuche, Waagebalkenbremse zur Regelung der Bremsbalance von Vorder- und Hinterachse und ein Bremskraftreduzierungsventil zur Feineinstellung der Hinterachse bringen die Fuhre in Verbindung mit geschlitzten und gelochten Bremsscheiben zum Stehen. An der Hinterachse kommt die Standard-Golf 16V Bremse zum Einsatz. Bestückt ist die Bremsanlage mit Kevlar-Bremsbeläge.

Kommen wir nun zur Karosserie. Runter mit den Pfunden hieß hier die Devise. Musik macht der Motor, also raus mit dem Hifi-Kram. Bringt rund 60 Kilogramm. Hat ein Rennwagen einen Bodenteppich? Nein, hat er nicht. Also raus damit. Gleichzeitig verschwanden die Bitumen (Unterbodenschutz) im Sondermüll. Bringt noch mal 15 Kilogramm. Zu dem sezierte Dirk die Sitzlaufschienen und die Sitzmittelhalter aus der Rohkarosse. Bei dieser Aktion hatten noch weitere Blechlaschen und Nippel ausgedient. Da eh weitere Arbeiten anstanden, kaufte Dirk erst mal ein Schutzgasschweißgerät sowie eine Dreh-/Fräßmaschine. Da sich der Kauf der Geräte zum Goldgriff erweitern sollte, konnte zu diesem Zeitpunkt nich niemand erahnen.
Dirk drehte neue Sitzhalter und verschweißte diese direkt am Fahrzeugboden.. Angenehmer Nebeneffekt; Weitere Gewichtsersparnis von 15 Kilogramm durch den Entfall der schweren Sitzkonsolen. Der bisherige Überrollkäfig sollte bei Heigo zur Rennzelle umgebaut werden. Nachdem eine Zeichnung angefertigt und einige extra Streben vermerkt wurden, ging es zum Hersteller.
Acht Wochen später stand der Polo wieder in Duisburg. Langeweile kam auf. „OK, ändern wir nun noch ein bisschen am Unterboden!“ Ein paar alte Matratzen sollten als Polster für die stabile Seitenlage des Polo reichen. Sämtlicher Unterbodenschutz wurde entfernt (O-Ton Werner: „Scheißarbeit!“). Ebenfalls in den Altmetallbehälter wanderte die Ersatzradmulde und rund um die Reste der nicht mehr vorhandenen hinteren Abschleppöse gab es ein es ein neues Abschlussblech für die Auspuffanlage mit Mittelausgang. Die Atiwe-Räder drehten sich längst unter einem anderen Polo, so dass Dirk über den Kauf neuer Räder nachdachte. Bei BBS kam schließlich die Bestellung an. 8×13 an Vorder- und Hinterachse, da muss an den Kotflügeln schon was passieren. Vorn ganz genau zweieinhalb Zentimeter, hinten zwei Zentimeter pro Seite. Als Radläufe für die Hinterachse verschweißte Dirk Ausschnitte der vorderen Kotflügel. Den obligatorischen Renntankdeckel gab es natürlich auch noch ins rechte Seitenteil.

Der beauftragte Lackierer hatte auch noch nie ein Fahrzeug von unten lackiert. Die Zeit, in der der Polo beim Lackierer stand, nutze Dirk. Er baute sich eine „richtige“ Poliermaschine und bearbeitete alle Alu-Teile.. Die Phase der Montage verging fast wie im Flug. Nach dem Montieren der Zelle und des H&R Gewindefahrwerk mit Aludomlagern uns Spezialfedertellern Marke „Werner“ wurde der Motor eingebaut. Plierte Ladeluftrohre und eine im Polo bisher nicht dagewesene NOS-Anlage (Lachgas) tun ihr übriges, um den Gesamteindruck Umgangssprachlich mit „Boah ey“ zu beschreiben.

Nachdem bei den BBS-Felgen beide Teile der Schüssel poliert wurden, konnten diese mit dem goldigen Mitteteil verschraubt und mit Dunlop-Gummis bezogen werden. Als gelernter Elektriker widmete Dirk seine Aufmerksamkeit auch der Fahrzeugelektrik. Der Sicherungskasten sitzt jetzt nicht mehr im Wasserkasten neben dem Scheibenwischergestänge, sondern im Innenraum unter dem Armaturenbrett, unter dem sich nun auch das Steuergerät befindet. Auch der Kabelbaum musste Adern lassen. Zusammen mit der 19 Ah-Stunden Motorradbatterie im Seitenteil links bringt dies noch einmal Gewichtsersparnis. Die Zündspule verschwand ebenfalls aus dem Motorraum. Ihr Platz ist nun in der (!) Beifahrertür.

Um alle Daten im und um den Polo im Griff und unter Kontrolle zu haben, verbaute Dirk ein Stack 8130. Dieses System kennen Motorsportler vielleicht aus dem Formel-Sport. In der Formel 3 und bei einigen Tourenwagen gehört es zur Ausstattung. Neben Geschwindigkeit in Meilen und Kilometern ermöglicht es die Abfrage der verschiedenen Temperaturen sowie Einstelldaten für Schaltdrehzahl, Drehzahllimit und die verschiedensten Zeitabfragen. Die Trapezform dies Stack 8130 harmonierte jedoch nicht mit der Form des Polo Armaturenbrett. Aus Bestandteilen eines BMW E30 Armaturenbrett und Originalteilen schuf Dirk das besondere Cockpit für seinen Renner. Dieses wurde dann auch noch in Wagenfarbe lackiert. Um eine entspannter Sitzposition zu erhalten, tauschte Dirk die Lenkstange gegen eine mit Kreuzgelenk. So wurde die um vier Zentimeter nach unten versetzte Montage möglich. Ebenfalls in Wagenfarbe lackierte man die Rückteile der Sparco-Sitze. Durch das Auflackieren der Race-Flags in einem dunkleren Ton erhielten sie eine besondere Note. Die ganz besondere Note vermerkte der TÜV im Fahrzeugbrief. Dort steht jetzt durch eine besondere Prüfung unter Ziffer 3 (Typ und Ausführung): „WERNER 86“.

Bei diesem Blechkleid bekommen aber auch viele Polo-Fahrer feuchte Hände. Beispiele gab es während des Fotoshootings zuhauf. Sei es eine junge Dame in ihrem Golf, die sich den Kopf verdrehte oder einer der reichen denen mehrfach der Ausspruch „geiler Polo!“ über die Lippen ging. Und diese, wenn auch kleinen Anerkennungen, bestätigen jedem, der so viel Arbeit und Zeit in seinen Polo investiert hat, wie Gerhard, dass dies kein Fehler war. Und Gerhard ist, was dies betrifft, Wiederholungstäter. Bereits sein vorheriger schwefelgelber IIF wusste durch individuelle Umbauten zu überzeugen.

Gerhards 98´er Colour Concept-Modell wird mit 100 PS aus dem kleinen 16V-Aggregat angetrieben. Und diese sind auch notwendig, um die reichhaltige Ausstattung sportlich zu bewegen. Gerhard konnte es als gelernter Kraftfahrzeugmechaniker kaum abwarten, seinen vollausgestatteten Edelpolo durch zahlreiche Ergänzungen noch edler zu machen. Hierzu gehören neben zwei Zusatzinstrumenten, der Alarmanlage inklusive Fernbedienung für Türen und Heckklappe, auch eine Sony Minidisc und Wechsler-Anlage mit äußerst druckvollen Ausgangskomponenten. Eine Rockfort Fosgate Punch 100 mit Kondensator versorgt neben einer Visatonablage mit vier 20´er Bässen und zwei Hochtönern auch ein JBL 30er Subwoofer der Serie GT 1000. Das Ergebnis sind mächtige 142 DB Schalldruck!
Natürlich sind die exklusiven HiFi-Elemente in wohnlichen Verlourteppich gefasst. Und damit Gerhard auch des nachts im Kofferraum den Durchblick behält, hat er kurzerhand rechts und links Seitenblinker zur Be­leuchtung installiert. Auch an der Mittelkonsole und den Türverkleidungen legte er Hand an und erhöhte durch Lackierung das luxuriöse Ambiente.

Dass sein Arbeitseifer auch vor dem Motor nicht halt gemacht hat, ist bestimmt nicht verwunderlich. Ein hochglanzpolier­ter Ventildeckel samt Hitzeblech sowie das glänzende Motorlager nebst Klima­trockner lassen auf sehr viel Arbeit schlie­ßen. Und da man Plastik leider nicht po­lieren kann, wurde es der Schönheit we­gen einfach Innenfarbe lackiert.
Doch was nützt einem das schönste Innenleben, wenn das Äußere nichts her­macht. Denn erst das schöne Äußere er­weckt die Neugier, um schließlich auch nach dem Inneren zu schauen. Also ließ such Gerhard auch da nicht lumpen. Als erstes wurde die Originalkanten an allen vier Kotflügel um drei Zentimeter verbreitert, denn schließlich sollten hier schon bald Felgen der Dimension 8×14 bei einer KW-Gewinde-Tieferlegung von 100 Millimeter Platz finden. Die Kanten waren kaum abgekühlt, da wurden auch schon die Löcher der Seitenblinker entfernt. Und zur Fertigstellung der gewünschten Front wurde noch ein VW-loser Grill verbaut, damit der „böse Blick“ so richtig zur Geltung kommt.

Jetzt konnte er sich an den Seiten entlang zum Heck vorarbeiten. Zierleisten? Ballast! Schloß am Türgriff? Überflüssig! Heckwischer? Wozu habe ich Außenspiegel?! VW-Zeichen und Griff an der Heckklappe? Baah, wie unästhetisch! Original Rückleuchten? Black is beautiful! Schließlich blieb nur noch die Entscheidung nach den passenden 8×14 Felgen, denn bei den Pneus hatte er sich schon für Dunlop in 195/45 entschieden. Zuerst waren es die Kreuzspeichenfelgen von Steffan, doch da es Gerhard nun mal gerne poliert mag, wechselte er zum Steffan Cuprad, was hochglanzpoliert zum richtigen Eyecatcher wird.

Jedoch soll dies noch nicht das Ende der Fahnenstange gewesen sein. Denn seit einiger Zeit flirtet Gerhard mit einer professionellen Leistungssteigerung aus dem Hause Oettinger. Und vorausschauend wie er nun mal ist, hat er hierfür sogar schon die Übersetzung des fünften Ganges von 0,89 auf 0,75 geändert. Schließlich soll sein „BLACKBEAUTY“ auch mit vielleicht 120 oder 130 Pferdestärken nicht nach ein oder zwei Jahren an Herzversagen eingehen. Dies ist auch das, was wir jedem liebevoll zurecht gemachten Polo wünschen. Ein langes, sorgenfreies Autoleben.

Dieser Artikel ist im Original erschienen: POLO intern Ausgabe 26, März 1999

Die Geschichte von Christian Höchst beginnt wie unzählige vor ihm: Eigentlich wollte er nur ein Fahrzeug haben, das ihn von A nach B bringt. Und da erschien ihm ein VW doch genau das Richtige zu sein. Denn er läuft, und läuft, und läuft …

Des Deutschen liebstes Kind – die Clubmeierei – folgte, als er das Polo-Team aus Duisburg kennen lernte und eh er sich versah, hatte er auch schon ein Aufnahmeformular unterschieben. Eigentlich kein Wunder, dass dann auch alles seinen „normalen“ Lauf nahm. Das Fahrwerk (Jamex, schraubbar), breite Reifen (Toyo 195/45×14; Felgen: RH-Cup 8×14, Vorderachse ET20, Hinterachse ET05) und der Sportauspuff von Remus in Verbindung mit einem Sorg Mittelrohr waren erst der Anfang seiner Polo-Mania.

Seine Idee, den Wagen so umzubauen, dass er garantiert nicht mehr nach einem 08/15-Polo aussieht, bedeutete: Schrauben bis zum Umfallen. Und da Kleider bekanntlich Leute machen, stand für ihn auch erst einmal die Optik voll und ganz im Vordergrund. Also widmete er sich erst einmal ausschließlich der Polo-Karosse. Bei den Kotflügeln angefangen, welche durch Aufschneiden und Einsetzen von Blechen vorne um 30, an der Hinterachse um 50 Millimeter verbreitert wurden. Danach widmete er sich den Türen, die mit Audi 80 Türgriffen bestückt werden sollten. Als eher unglücklich erwies sich die Idee, denn beim Schweißen verzog sich die Fahrertür und wurde so ein Fall für den Schrotthändler. Aus Fehlern gelernt, gelang der nächste Versuch und Christians Türen erwiesen sich als komplett.

Einmal den Schweißbrenner in der Hand, verschwanden auch gleich fast sämtliche Öffnungen am Heck seines besten Stücks. Die Einbaunarben, die der Scheibenwischer, das Schloß und die Nummernschildbeleuchtung werkseitig hinterlassen hatten, wurden geschlossen und geglättet, wobei im Ausgleich hierzu an der Front einige Erweiterungen stattfinden mussten, um den Corrado Scheinwerfern und dem neuen Frontgrill genügend Platz zu bieten.
Frei nach dem Motto „Good boys go to heaven, bad boys go everywhere“ sollte auch sein Polo den “bösen Blick” bekommen. Dazu wurden die Kotflügel angepasst und die Haube um rund 60 Millimeter nach unten gezogen. Den letzten Schliff gaben die umgebauten Dietrich-Stoßstangen (O-Ton: „Im Schweiße meines meines Angesichts habe ich nur rund 100 Stunden schleifen müssen“) und die – ebenfalls O-Ton – „Schweineöhrchen“, womit natürlich, wie man sich denken kann, die Außenspiegel gemeint sind.

Bei der Lackierung fand das bereits genannte Motto wieder Anwendung, denn erst die dritte Lackierung fand Christians Zustimmung. Lackierer ist eben nicht Lackierer und so schaffte es erst Marko Stefes, ein Bekannter von Christian, seinem Polo den blauen Glanz zu geben, den er sich gewünscht hatte.

Damit niemand sagen konnte „außen hui, innen pfui“, sollte auch der Innenraum sportlich gestaltet werden. Dies wollte Christian mit einem umgebauten Polo 2F-Cockpit (mit VDO Zusatzinstrumenten und Carbonlook), Halbschalensitzen, einem hochglanzpolierten Überrollbügel und der kompletten Auskleidung des Innenraumes inklusive des Himmels mit Akkustikteppich erreichen, was ihm auch gelungen ist. Bei so viel Akkustikteppich durfte natürlich auch die Musik nicht fehlen. Also wurden zwischendurch noch schnell ein Pioneer Radio mit 6fach-Wechsler und eine Boxen-Endstufenkombination von Axton eingebaut.

Zum Schluss widmete sich Christian noch dem, was normalerweise keiner sieht: dem Motor. Auch er durfte dem übrigen Erscheinungsbild in nichts nachstehen. Hier sollte alles funkeln und glänzen, was durch Verchromen von Ventildeckel, Lüfterabdeckung, Krümmerabdeckung und zahlreichen weiteren Einzelteilen auch erreicht wurde.
Da Christian glücklicher Weise kein Freund von „mehr Schein als Sein“ ist, wurde auch die Leistung des Motors angepasst. Dass nun 98 Pferde seinen Polo auf Touren bringen, verdankt er unter anderem zwei Mitglieder des Polo Polo-Team Duisburg. Erreicht wurde diese Leistungssteigerung mit zwei 40´er Weber Vergasern, einer 288 Grad-Nockenwelle sowie einer Kopfbearbeitung mit Ventilanpassung, so dass sein Polo neben viel Chrom auch einige Pferdestärken mehr auf die Straße bringt.

Im Jahr 1997 kam dann das erste Lob: Der erste Platz seinen Klasse bei der Schönheitswahl in Ochsenhausen. Auch das darauffolgende Jahr blieb nicht ohne Pokal: So war ihm der zweite Platz in Lingen und der 3. Platz in Wermelskirchen sicher. Und dass 1999 nicht ohne Pokale bleiben wird, das erscheint schon heute als sicher.

TV-Spot Polo 3: Die Hummel

Polo 3: Das Modell

Polo 3: Die Motoren

Polo 3: Die Ausstattung

Polo 3: Die Fertigung

Polo 3: Die Sicherheit (Crashtest)

Polo 3: Die Technik

Polo 3: Das Konzept

Polo V Sondermodell „MATCH“: Preisvorteil von 2.530 € (14.450 €)

Volkswagen geht mit seinem neuen Sondermodell „MATCH“ an den Start. Ab heute sind Polo, Golf, Golf Plus, Golf Variant, Jetta, Scirocco, Sharan und Touran in der neuen Modellvariante bestellbar. Optional kann das exklusive „MATCH PLUS“-Paket gewählt werden. Für Kunden ergibt sich daraus ein maximaler „Faiplay-Vorteil“ von 3.330 Euro. Das Polo Sondermodell „MATCH“ wird mit einem Preisvorteil von 2.530 € (Unverbindlicher Gesamtpreis: 14.450 €) angeboten.

„Mit den neuen Sondermodellen bieten wir unseren Kunden ein attraktives Angebot quer über die gesamte Modellpalette an“, so Matthias Becker, Leiter Marketing Deutschland Volkswagen Pkw.

Die „MATCH“-Sondermodelle verfügen neben speziellen optischen Elementen wie Leichtmetallrädern, Dekor und Sitzbezügen, ein umfassendes modellabhängiges Ausstattungspaket. So sind im Polo unter anderem das Winterpaket, der Parkpilot, das Radio RCD 210 und eine Klimaanlage enthalten. Die anderen Modelle verfügen unter anderem über das Radio RCD 310, die Klimaanlage „Climatronic“, das Multifunktionslederlenkrad sowie den Parkpiloten und das Winterpaket. Erkennbar sind die neuen Sondermodelle an dem „MATCH“-Logo an der A-Säule.

Ergänzend bietet Volkswagen für alle Sondermodelle das „MATCH PLUS“-Paket an. Darin enthalten ist ein Schiebe-/Ausstell- oder Panorama-Dach. Für Touran und Sharan wird das Paket um ein Radio-Navigationssystem RNS 315 ergänzt. Alle anderen Modelle erhalten dafür ein Zoll-Upgrade auf das jeweilige Leichtmetallrad. Der Preisvorteil für das „MATCH PLUS“-Paket beträgt modellabhängig bis zu 950 Euro.

Parallel startet Volkswagen ab heute eine breit angelegte Werbekampagne für die Sondermodelle mit TV- und Radio-Spots, Print-Anzeigen, bundesweiter Plakatierung und Onlinemaßnahmen. Der TV-Spot präsentiert auf humorvolle Art, wie fair Sport sein kann. Gezeigt wird ein Rugby Spiel von oben. Beide Mannschaften kämpfen mit großem körperlichem Einsatz um den Ball. Plötzlich wechselt die Kameraführung und zeigt das Spiel aus der Froschperspektive. Zur Überraschung der Zuschauer zeigt sich aus der Nähe ein überraschend fairer und freundlicher Umgangston unter den Spielern – So fair war Sport noch nie. Die MATCH Sondermodelle von Volkswagen.

TV-Spot „Rugby“:

• Kreativagentur: Grabarz & Partner Werbeagentur GmbH, Hamburg
• Regisseur: Justin Reardon
• Kamera: Martin Ruhe
• Produktionsfirma: Cobblestone Filmproduktion GmbH
• Drehort: Kapstadt/Südafrika
• Länge: 35 Sekunden
• Einsatz: ab 23.12.2011 bis Ende Februar 2012

Polo R WRC: Sébastien Ogier (FRA) Race of Champions 2011Esprit Arena Düsseldorf

Volkswagen feiert mit dem Champion der Champions: Sébastien Ogier, seit dem 23. November Volkswagen Werksfahrer für die Rallye-WM mit dem Polo R WRC, hat bei seiner ersten Teilnahme am Race Of Champions gleich den Sieg geholt. Der 27-jährige Franzose besiegte im Finale den achtfachen Le-Mans-Sieger Tom Kristensen klar, der zuvor im Halbfinale Michael Schumacher geschlagen hatte.

Sébastien Ogier, der ab 2013 für Volkswagen in der Rallye-WM starten wird, zeigte während der Live-Übertragung auf SAT.1 und vor rund 40.000 begeisterten Zuschauern in der Arena in Düsseldorf eine überragende fahrerische Leistung. Im Duell der besten Fahrer der Welt war der neue Rallye-Star von Volkswagen der Schnellste im Feld bestehend aus den Formel-1-Weltmeistern Sebastian Vettel, Michael Schumacher und Jenson Button sowie den DTM-Meistern Martin Tomczyk, Timo Scheider und Mattias Ekström und weiteren Motorsport-Größen. Einsatzautos beim Race Of Champions waren unter anderem der Volkswagen Scirocco R-Cup, der Audi R8 LMS und der Rallye-Skoda Fabia S2000.

Sébastien Ogier: „Mein erster Einsatz im Volkswagen Overall, dazu noch in Deutschland und dann ein Sieg beim Race Of Champions – ich bin überglücklich. Es waren spannende Rennen gegen tolle Gegner. Für einen Neuling ist es nicht einfach, die vielen unterschiedlichen Autos und die Strecke zu beherrschen, aber ich hatte von Anfang an ein gutes Gefühl. Für mich war es eine große Ehre, erstmals zum Race Of Champions eingeladen worden zu sein. Danke auch an die Fans, die für eine tolle Atmosphäre gesorgt haben.” Und sogar der geschlagene Kristensen gab hinterher zu: „Sébastien hat mir sehr imponiert und er hat mit Volkswagen in der Rallye sicher eine große Zukunft vor sich.”

„Das ganze Volkswagen Team ist stolz auf unseren neuen Champion und freut sich mit Sébastien über diesen grandiosen Sieg. Es ist natürlich toll, dass Ogier zwei Wochen nach der Verpflichtung schon den ersten renommierten Titel für Volkswagen geholt hat. Und das gegen ein so stark besetztes Fahrerfeld”, lobte Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen.

Matthäus, Pocher, Wörner und Co liefern sich heißes up! Promi-Rennen
Härtetest bestanden! Beim up! Vip-Rennen im Rahmen des Race Of Champions hat der neue Kleine von Volkswagen im heißen Duell der VIPs überzeugt. Fußball-Legende Lothar Matthäus, die TV-Entertainer Oliver Pocher und Joko Winterscheidt unterlagen in einem packenden Teamduell gegen die Rennladies-Auswahl bestehend aus Schauspielerin Natalia Wörner, Musikerin Lucy von den „No Angels” und Moderatorin Verena Wriedt.

Im VIP-Rennen gingen die sechs Promi-Piloten im Staffel-Teamduell-Modus in zwei auf Renntrimm umgebauten up! an den Start über den Kurs in der Düsseldorfer Esprit Arena. Die beiden 60 PS starken up! wurden für die Rennpremiere mit einem Überrollkäfig und Rennsitzen samt 6-Punkt-Gurten ausgerüstet. Der neue Kleine von Volkswagen ist mit verbrauchsgünstigen Motoren ab 60 PS und ab 9850 Euro zu haben. Am Wochenende feierte der up! zudem seine Händlerpremiere in Europa.

Tim Mälzer Kochshow, Ebel-Talk mit Striezel Stuck, Jacky Ickx und Kris Nissen
Auch beim Rahmenprogramm wurde den zahlreichen Volkswagen Gästen einiges geboten. Der Fernsehkoch und bekennende Auto-Fan Tim Mälzer zauberte beim Show-Cooking am Sonntag. Formel-1-Kult-Reporter „Mr. Boxengasse” Kai Ebel sorgte für unterhaltsame Interviews mit Motorsportgrößen wie Striezel Stuck, Le-Mans-Legende Jacky Ickx und Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen.

Limousine im Stile eines Sportwagens: Europapremiere des neuen Volkswagen CC in Bologna

Mit dem CC von Volkswagen debütierte vor vier Jahren das weltweit erste viertürige Coupé der 30.000- bis 40.000-Dollar- respektive Euro-Klasse. Aus der Nische entwickelte sich schnell ein Segment – bis heute entschieden sich rund um den Globus nahezu 270.000 Menschen für die Limousine mit der Linienführung eines Sportwagens. Es sind Autofahrer, die den Charme eines Coupés lieben, aber den Platz für mindestens 4 Personen und 4 Türen schätzen. Jetzt präsentiert Volkswagen auf der Bologna International Motor Show (03. bis 11. Dezember) als Europapremiere ein technisches und optisches Update des Business-Fahrzeugs. Das Design des neuen Volkswagen CC schlägt mit einer neu gestalteten Front- und Heckpartie noch souveräner eine Brücke in die automobile Oberklasse. Nichts anderes gilt für die deutlich erweiterte Serienausstattung, die jetzt unter anderem Bi-Xenonscheinwerfer, statisches Abbiegelicht sowie ebenfalls neu entworfene LED-Rückleuchten beinhaltet. Genauso serienmäßig: die Müdigkeitserkennung, das Radio-CD-System RCD 310, Edelstahl-Einstiegsleisten und Sicherheitskopfstützen mit zusätzlicher Längseinstellung (vorn). Darüber hinaus halten in den CC neue Assistenzsysteme Einzug. Hierzu zählen optionale Technologien wie der bei Volkswagen erstmals eingesetzte Side Assist Plus inklusive Lane Assist (warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel und unterstützt den Fahrer via Lenkeingriff, einen Unfall zu vermeiden), der Dynamic Light Assist (automatische Fernlichtregulierung) und die kameraba-sierte Verkehrszeichenerkennung. Den Komfort optimiert indes der sogenannte Klimasitz mit integrierter Massagefunktion.

Markteinführung – Start im Februar
Volkswagen wird den neuen CC im Februar 2012 zuerst in Deutschland, dann sukzessive im gesamten Europa, Amerika, Russland, China (lokale Version ab 2013) und allen weiteren, für diese Fahrzeugklasse relevanten Absatzmärkten anbieten.

140 PS bis 300 PS – effiziente und sportliche Motoren
Angetrieben wird der CC von innovativen Benzin- und Dieseldirekteinspritzern; alle Diesel (TDI) sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System und Rekuperationsmodus (Bremsenergierückgewinnung) ausgerüstet. Sämtliche Benziner verfügen ebenfalls über die Rekuperationsfunktion. Die TDI leisten 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS. Souveräne 118 kW / 160 PS, 155 kW / 210 PS und 220 kW / 300 PS entwickeln die Benzinmotoren. Alle Motoren bis 210 PS können optional mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kombiniert werden; die Sechszylinderversion (300 PS) wird serienmäßig mit DSG und dem Allradantrieb 4MOTION ausgeliefert. Sämtliche Motoren gehen effizient zu Werke: Der 140-PS-TDI etwa, verbraucht in der Kombination mit manuellem 6-Gang-Getriebe lediglich 4,7 l/100 km (analog 125 g/km CO2); 5,3 l/100 km sind es mit DSG.

Design – Volkswagen CC lässt Segmentgrenzen verschwimmen
Das Team um den Volkswagen Designchef Klaus Bischoff gestaltete die Front- und Heckpartie des Volkswagen CC neu. In der Folge ergibt sich eine nochmals edlere, aber auch dynamischere Gesamtanmutung des Volkswagen. Neue Leichtmetallräder und Farben vervollständigen die Modifikationen im Exterieurbereich.

Frontpartie. Von vorn fallen der neu gestaltete Kühlergrill, die neu konzipierten Bi-Xenonscheinwerfer sowie die gleichfalls neu gestaltete Motorhaube auf. In die Scheinwerfergehäuse integriert wurde das optionale LED-Tagfahrlicht. Gegenüber dem Vorgänger kennzeichnet den gesamten Bereich um den neuen Frontstoßfänger, die Scheinwerfer und den Kühlergrill eine klarere Linienführung, die stilistisch 1:1 mit der Volkswagen Design-DNA korrespondiert. Geprägt wird diese DNA unter anderen durch die Betonung horizontaler Linien und einen prägnanten Einklang von Scheinwerfern und Kühlergrill. Letzterer ist nicht mehr als separates V gestaltet (das von in Wagenfarbe gehaltenen Elementen eingerahmt wird), sondern bildet zusammen mit den Scheinwerfern eine optisch durchgehende, charismatische Strecke. Ähnlich wie der US-Passat und der Phaeton, besitzt auch der neue Volkswagen CC unterhalb des in Wagenfarbe lackierten Stoßfängers einen weiteren Lufteinlass, in den seitlich sogenannte Winglets mit den Nebelscheinwerfern integriert sind.

Bei aller Eigenständigkeit unterstreicht die Frontpartie, dass das „Comfort Coupé“ Mitglied einer weltweiten Markenfamilie ist. Beispiel Kühlergrill: Der zeigt mit seinen 3 Chrom-Lamellen eine stilistische Verwandtschaft zum US-Passat (Produktion in Chattanooga / Tennessee) und dem Phaeton (Fertigung in der Gläsernen Manufaktur, Dresden). Wie sein Vorgänger, entsteht der Volkswagen CC im deutschen Werk Emden; diese hochmoderne Fabrik verfügt über einen direkten Zugang zu einem Überseehafen, von dem aus das viertürige Coupé binnen weniger Tage in alle Regionen der Welt verschifft wird. Zurück zum Design:

Silhouette. Obwohl die rahmenlosen Türen des CC unverändert sind, ergibt sich auch in der seitlichen Perspektive eine neue Optik. Verantwortlich hierfür sind mehrere Faktoren: Vorn ist es das Design der wuchtigeren Motorhaube im Zusammenspiel mit dem neu gestalteten Stoßfänger, deren Linienführung auch die Silhouette schärft. Zwischen den Radhäusern indes fällt der deutlich stärker ausgeprägte Seitenschweller auf, der optisch den vorderen und hinteren Stoßfänger verbindet. Im Heckbereich bekam der Stoßfänger mehr Volumen und gewann ebenfalls an Klarheit – und dies sorgt zusammen mit der coupéartig gezeichneten C-Säule samt der weit hinten und sehr schräg angeordneten Heckscheibe für eine ganz eigene Dynamik.

Heckpartie. Analog zur Frontpartie gestalteten die Designer auch den hinteren Stoßfänger komplett neu. Adaptiert wurden einzig und allein die für den Volkswagen CC typische, umlaufende Chromleiste sowie natürlich das VW-Zeichen, das erneut als aufklappender Griff zum Öffnen der Kofferraumhaube fungiert; bei Modellen mit Rear Assist wird zudem die Rückfahrkamera im VW-Zeichen integriert. Fakt ist: Die komplette Heckpartie zeigt nun geradlinigere Flächen und eine stärkere Betonung horizontaler Linien. In dieses Bild fügen sich die neu gestalteten Rückleuchten ein, die jetzt auch nach unten hin mit einem horizontalen Verlauf abschließen. Im Gegensatz zum Vorgänger sind die Rückleuchten als besonders schnell ansprechende, sparsame und langlebige LED-Leuchten konzipiert. Ihre prägnante Lichtgrafik macht den CC auch bei Nacht von hinten unver­wechselbar. Ebenfalls mit LEDs arbeitet die Kennzeichenbeleuchtung.

Interieur – je nach Bedarf 4 oder 5 Sitzplätze
Der Volkswagen CC wird serienmäßig als Viersitzer ausgeliefert; vorn kommen stets ergonomische, auf lange Reisestrecken ausgelegte Sportsitze zum Einsatz. Alternativ zur Einzelsitzanlage im Fond (2 Plätze) steht eine durchgehende Sitzbank (3 Plätze) zur Verfügung. Das Interieur selbst zeigt einen ebenso dynamischen wie eleganten Charakter. Modifiziert wurde im letzten Jahr bereits der Instrumententräger. Dort, wo in der ersten Generation des CC oberhalb der Mittelkonsole zwei Staufächer integriert waren, befindet sich seitdem eine Analog-Uhr im Stile des Phaeton. Neu in das Programm aufgenommen wurde zudem ein braunes Interieur; hier einbezogen ist auch die Instrumententafel, die so besonders gut mit den ebenfalls neu abgestimmten Holzapplikationen und Ledersitzfarben harmoniert.

Serienausstattung – kompromissloser Komfort und Schutz
Seit jeher gehören zur Serienausstattung des Volkswagen CC Features wie doppelte Abgasendrohre, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Mobilitätsreifen, Sportsitze, diverse Cupholder, Chromeinfassungen der Schalter und Lüftungsöffnungen, eine Klimaanlage, Sportfahrwerk, „Auto-hold“-Funktion, Berganfahrassistent, automatische Fahrlichtschaltung mit „Leaving-home“- und „Coming-home“-Funktion, eine Gepäckraumklappe mit automatischer Öffnung von innen, die adaptive Fahrwerksregelung DCC (ab 125 kW / 170 PS) und natürlich das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP sowie 6 Airbags.

Dieser Ausstattungsumfang wurde für das neue Modell deutlich erweitert. Ab sofort zählen im Exterieurbereich zusätzlich die bereits genannten Bi-Xenonscheinwerfer, statisches Abbiegelicht, Scheinwerferreinigungsanlage, LED-Rückleuchten, eine LED-Kennzeichen­beleuchtung und ausgeprägtere Seitenschweller zur Serienausstattung. Im Interieur stets als Plus an Bord: die Müdigkeitserkennung, das Radio-CD-System RCD 310, Kopfstützen mit sogenannter X-Verstellung (vorn), Türeinstiegsleisten in Edelstahl sowie (in Deutschland) das Multifunktionslenkrad. Via Multifunktionsdisplay in den Instrumenten kann der Fahrer nun zudem ohne Blick nach hinten erkennen, wer auf welchem Platz im Fond angeschnallt ist; diese optionale Funktion nennt sich Gurtstatusanzeige. Für noch mehr Fahrdynamik und einen besseren Komfort in schnellen Kurven sorgt die Quer-Differenzialsperre XDS (ab 125 kW). Bereits seit 2011 im Angebot, aber nicht weniger innovativ: eine kraftstoffsparende Freilauffunktion für alle 100-, 103- und 125-kW-Versionen mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG; sie koppelt den Motor in Rollphasen vom Getriebe ab und senkt so den Verbrauch.

Sonderausstattungen – Systeme auf Oberklasseniveau
Zu den herausragenden optionalen Features gehören der erstmals bei Volkswagen eingesetzte Spurwechselassistent Side Assist Plus inklusive Spurhalteassistent Lane Assist; durch die nun realisierte Kombination beider Systeme ergibt sich eine deutliche Funktionserweiterung und damit ein Sicherheitsgewinn. Ebenfalls neu im Volkswagen CC: das sensorgesteuerte System Easy Open zur Kofferraumöffnung per Fußbewegung hinter dem Fahrzeug (in Verbindung mit Keyless Access), Dynamik Light Assist (dynamische Fernlichtregulierung), Park Assist 2.0 (automatische Einparkhilfe für quer und längs zur Fahrbahn angeordnete Parklücken inklusive 360º Optical Parking System [OPS]), ACC (automatische Distanzregelung mit Umfeldbeobachtungssystem Front Assist und City-Notbremsfunk­tion), DCC (adaptive Fahrwerksregelung), die aktiven Klimasitze (vorn) inklusive Massagefunktion, eine drahtlos beheizbare und das Infrarotlicht reflektierende Frontscheibe (Klimakomfortscheibe) sowie geräuschdämmende Seitenscheiben aus Verbundsicherheitsglas. Wer sein Boot oder Pferd transportieren will, wird sich über die ab sofort elektrisch entriegelbare Anhängevorrichtung freuen.

Darüber hinaus sind auch für den neuen Volkswagen CC Details wie ein transparentes Panoramadach, Radio-Navigationssysteme (optional inklusive kamerabasierter Verkehrszeichenerkennung), Soundsysteme (unter anderen „Dynaudio Confidence“ mit 300 Watt), Telefonfreisprechanlagen, eine Multimedia-Schnittstelle (MEDIA-IN), der in die Sonnenblende integrierte Garagentoröffner, eine Ambientebeleuchtung in den Türapplikationen, 17-, 18- und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Reifenfülldruck-Kontrollsystem (mit radindividueller Anzeige), eine Standheizung sowie Leder-Ausstattungen erhältlich.

Wer sich für eine Klimaautomatik entscheidet, kommt ab sofort in den Genuss eines sogenannten Feuchtesensors; dieser Sensor im Bereich des Innenspiegels misst die Luftfeuchtigkeit und regelt die Climatronic infolge so, dass ein Beschlagen der Scheiben verhindert wird und die Luftfeuchtigkeit im Innenraum auf einem angenehmen Niveau bleibt. Weiterer Effekt: Da der Klimakompressor dank Feuchtesensor nur noch bei Bedarf aktiviert wird, reduzieren sich die Verbrauchs- respektive Emissionswerte. Die CO2-Emissionen werden so um immerhin 1,1 g/km gesenkt – wenig auf den ersten Blick, viel indes als Baustein diverser Einzelmaßnahmen.

Im Detail – wichtige neue Features
Side Assist Plus: Als erster Volkswagen wird der CC als Paket mit dem Spurwechselassistent Side Assist Plus inklusive Spurhalteassistent Lane Assist angeboten werden. Gegenüber den Einzelsystemen Side Assist und Lane Assist bietet die Kombination beider Systeme eine Funktionserweiterung und damit – durch eine zuverlässige und eindringliche Warnung bei konkreter Gefahr – einen Sicherheitszuwachs.

So funktionieren die Einzelsysteme: Der Side Assist macht den Fahrer durch aufblinkende LEDs in den Außenspiegeln auf Fahrzeuge aufmerksam, die sich im toten Winkel seitlich neben dem Volkswagen CC befinden oder von hinten schnell nähern. Side Assist arbeitet mit Radarsensoren. Der Lane Assist greift indes auf die Signale einer Kamera zu; sobald sich andeutet, dass der Fahrer ohne Blinken seine Fahrspur verlässt respektive die entsprechenden Fahrbahnbahnmarkierungen überfährt, lenkt der Lane Assist gegen.

So funktioniert das neue System-Duo: Im Side Assist Plus inklusive Lane Assist verschmelzen nun beide Assistenzsysteme. Befindet sich ein anderes Fahrzeug bei einem Spurwechsel im nicht einsehbaren Bereich, warnt das Assistenzsystem-Paket den CC-Fahrer über ein Blinksignal der LEDs im rechten oder linken Außenspiegel sowie eine Lenkradvibration und unterstützt ihn gleichzeitig mit einem korrigierenden Lenkeingriff. Dieser Ablauf erfolgt sowohl bei aktivem als auch nicht gesetztem Blinker. Die Kombination beider Systeme kann noch wirkungsvoller dazu beitragen, Unfälle mit anderen Fahrzeugen im toten Winkel zu vermeiden. Die Verantwortung für das Geschehen bleibt jedoch beim Fahrer.

Müdigkeitserkennung: Das System registriert die nachlassende Konzentration des Fahrers und warnt ihn über eine Dauer von fünf Sekunden mit einem akustischen Signal sowie einer optischen Pausenempfehlung im Kombiinstrument. Macht der Fahrer nun innerhalb der nächsten 15 Minuten keine Pause, wird die Warnung einmal wiederholt. Gleich zu Beginn einer jeden Fahrt analysiert das System das charakteristische Lenkverhalten des Fahrers. Unterwegs wertet die Müdigkeitserkennung permanent Signale wie den Lenkwinkel aus. Ergibt sich hieraus ein Abweichen vom zu Beginn der Fahrt registrierten Lenkverhalten, erfolgt die optische und akustische Warnung. Unabhängig davon macht das aktivierte System den Fahrer nach vier Stunden durchgängiger Fahrt darauf aufmerksam, eine Pause einzulegen.

Verkehrszeichenerkennung: Registriert das System via Kamera Geschwindigkeitshinweise und Überholverbote, werden bis zu drei dieser Zeichen im Kombiinstrument vor dem Fahrer und im Display des Navigationssystems dargestellt. Und zwar inklusive aller Zusatzhinweise (etwa „22 – 6 h“ oder „Bei Nässe“) sowie in einer logischen Reihenfolge: Das direkt greifende Verkehrszeichen (z.B. „130“ km/h) wird stets an die erste Stelle gesetzt; nur temporär gültige Zeichen (z.B. „80“ km/h „Bei Nässe“) folgen an zweiter Stelle. Weiterer Clou: Registriert der Regensensor einsetzenden Niederschlag, rückt das nun wirksame Verkehrszeichen mit dem Zusatzhinweis „Bei Nässe“ an die erste Stelle. Darüber hinaus erkennt das System Überholverbote und die Beschilderung von Ortseinfahrten und Ortsausfahrten und weist infolgedessen auf die landesspezifischen Höchstgeschwindigkeiten in Städten hin.

Dynamic Light Assist: Das manuelle Wechseln zwischen Abblend- und Fernlicht ist mit dem Dynamic Light Assist passé. Vielmehr schaltet sich das Fernlicht bei Geschwindigkeiten von mehr als 65 km/h automatisch an und bleibt permanent aktiv. Und so funktioniert es: In Verbindung mit der hinter der Frontscheibe integrierten Kamera werden die Fernlichtmodule der optionalen Topversion der Bi-Xenonscheinwerfer (inklusive LED-Tagfahrlicht und AFS) individuell nur in den Bereichen abgeblendet, in denen das System eine mögliche Störung anderer Verkehrsteilnehmer analysiert. Möglich wird diese Funktion durch eine Blende zwischen dem Reflektor mit dem quecksilberfreiem DS3-Xenon-Brenner und der Linse. In Verbindung mit einem intelligenten, seitlichen Schwenken des gesamten Moduls (via Kurvenlicht-Funktion) sowie der individuellen Ansteuerung des linken und rechten Scheinwerfers erlaubt es diese zusätzliche Blendengeometrie, die Lichtquelle zu maskieren. Eine Blendung entgegen­kommender oder vorausfahrender Fahrzeuge wird so vermieden.

Light Assist: Für Modelle mit den serienmäßigen Bi-Xenonschein­werfern (ohne dynamische Kurvenlichtfunktion) steht eine einfachere Variante der Fernlichtautomatik zur Verfügung: Light Assist. Dieser Fernlichtassistent erkennt als ebenfalls kamerabasiertes System aufgrund vorhandener Lichtquellen verschiedenste Verkehrssituationen und gibt in der Folge eine Abblend- oder Aufblendanweisung. Dementsprechend wird das Fernlicht ab Geschwindigkeiten von 60 km/h automatisch aktiviert oder deaktiviert; ebenfalls ein deutlicher Komfort- und Sicherheitsgewinn.

Quer-Sperrdifferential XDS: Die Traktion in Kurven verbessert das elektronische Quer-Sperrdifferential XDS. Technisch handelt es sich beim XDS um eine Funktionserweiterung der in das ESP integrierten elektronischen Differentialsperre (EDS). Sobald die Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der angetriebenen Vorderachse bei schneller Fahrt zu sehr entlastet wird, baut die ESP-Hydraulik an diesem Rad gezielt einen Bremsdruck auf, um wieder die optimale Traktion herzustellen. Das XDS wirkt so als Quer-Sperrdifferential, mit dem das Untersteuern in schnell gefahrenen Kurven ausgeglichen wird. Das Fahrverhalten wird dank XDS deutlich präziser und neutraler und erinnert vom Handling eher an ein Auto mit Allrad- statt Frontantrieb. So verbessert es die Fahrstabilität und parallel den Fahrspaß, da dass Untersteuern vermindert wird.

Park Assist, Generation II: Im Gegensatz zu Systemen der ersten Generation, die ausschließlich das Einparken längs zur Fahrbahn unterstützten, ermöglicht der neueste Parklenkassistent auch das assistierte Querparken – also im rechten Winkel zur Fahrbahn. Aktiviert wird das System bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h per Tastendruck in der Mittelkonsole. Via Blinker wählt der Fahrer die Seite, auf der geparkt werden soll. Ermittelt der Park Assist über seine Ultraschallsensoren eine ausreichend große Parklücke, kann das assistierte Einparken starten: Der Fahrer legt den Rückwärtsgang ein und muss nur noch Gasgeben und Bremsen. Das Lenken übernimmt der Volkswagen CC. Akustische Signale sowie visuelle Hinweise in der Multifunktionsanzeige unterstützen den Fahrer. Beim Einparken reduziert der Park Assist die Geschwindigkeit auf 7 km/h. Erstmals kann das System den Wagen auch aktiv bei drohenden Kollisionen abbremsen. Der Fahrer bleibt jedoch generell selbst für das Bremsen verantwortlich, da die neue Bremsfunktion des Park Assist nicht in jedem Einzelfall einen Schaden verhindert. Darüber hinaus erleichtert ein optisches 360º-Parksystem (OPS) das Rangieren. Das OPS stellt den Wagen im Farbdisplay der relevanten Radio- und Radio-Navigationssysteme von oben dar. Der Fahrer kann dabei über gelbe und rote Signale leichter erkennen, ob der CC im Front- und Heckbereich ausreichend Abstand zu Hindernissen hat. Parallel erfolgt eine akustische Warnung.

Easy Open: Ist der neue Volkswagen CC mit Keyless Access (automatisches Schließ- und Startsystem) ausgestattet, reicht eine gezielte Fußbewegung hinter dem Fahrzeug, und schon öffnet sich der Zugang zum Kofferraum. Die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine bildet in diesem Fall ein Näherungssensor im Bereich des Stoßfängers, der eine angedeutete Kickbewegung erkennt. Selbstverständlich öffnet sich der Kofferraum nur demjenigen, der den entsprechenden Funkschlüssel des CC bei sich trägt.

Schwenkbare Anhängerkupplung: Ein weiteres Novum für den Volkswagen CC ist die schwenkbare Anhängerkupplung. Sie wird elektrisch über einen in die Kofferraumseitenverkleidung integrierten Taster entriegelt. Damit fährt der Kupplungshals aus seiner Ruheposition und kann dann einfach mit einem Fußdruck in die Betriebsstellung gebracht werden. Ausgelegt ist die Anhängevorrichtung für Lasten von bis zu 2,2 Tonnen.

Fernentriegelung der Rücksitzlehne: Nicht weniger praktisch ist die neue Fernentriegelung für die Rücksitzlehne. Über Hebel unter­halb der Hutablage wird die linke und / oder rechte Hälfte der 1/3 zu 2/3 teilbaren Rücksitzlehne einfach entriegelt; anschließend senkt sie sich automatisch ab.

Sicherheitsoptimierte Kopfstützen mit X-Verstellung: Nicht nur in der Höhe, sondern auch horizontal einstellbar, sind fortan serienmäßig die vorderen Kopfstützen. Der Außenbereich der Kopfstütze lässt sich in dieser neuen Ausführung gezielt nach vorn ziehen. Da sie so näher am Kopf anliegt, kann sich bei einem Unfall das Risiko, ein Schleudertrauma davonzutragen, vermindern.

Cross Coupé mit langem Radstand und kurzen Überhängen

Volkswagen präsentiert auf der Tokyo Motor Show (03. bis 11. Dezember) die Studie eines SUV von morgen: das Cross Coupé. Optisch zeigt das allradgetriebene Plug-In-Hybridfahrzeug, wie sich die Volkswagen Designer ein Crossover aus einem viertürigem Coupé und kompakten Geländewagen vorstellen. Das Designteam um Walter de Silva und Klaus Bischoff kreierte dabei eine faszinierende Studie, die das Beste aus 2 Welten eindrucksvoll kombiniert. Originär, charakterstark, skulptural und dynamisch steht das Cross Coupé für das zukünftige SUV-Design von Volkswagen!

Wegweisende Technologien. Technisch definiert das sehr sportlich konzipierte Cross Coupé ebenfalls einen neuen Status: Die Studie basiert – als erstes, jemals der Öffentlichkeit präsentiertes Modell – auf dem neuen, modularen Querbaukasten (MQB) von Volkswagen; aus diesem Grund kennzeichnen das Cross Coupé unter anderem auffallend kurze Karosserieüberhänge. Angetrieben wird das viersitzige SUV von zwei Elektromotoren (1 x vorn, 1 x hinten) und einem direkteinspritzenden Turbo-Benziner (TSI). Über eine Distanz von bis zu 45 Kilometern kann das Cross Coupé rein elektrisch fahren. Ein Novum für Volkswagen stellt der Allradantrieb mit einer „elektrischen Kardanwelle“ dar: Die Hinterachse wird dabei vom hinteren der 2 Elektromotoren angetrieben. Für die Energieversorgung des elektrischen Heckmotors ist in diesem Fall der vordere Elektromotor zuständig, der in dieser Phase als ein vom TSI-Motor angetriebener Generator fungiert. Der elektrische Energiefluss löst damit im Cross Coupé die konventionelle Kraftübertragung mittels Kardanwelle ab. Und das schafft an Bord der Studie Raum für eine wichtige weitere Technologie: Der Mitteltunnel, eigentlich der Platz für die Kardanwelle, beherbergt beim Cross Coupé die Lithium-Ionen-Batterie (Tunnel-Batterie). Die tiefe Position der Batterie und die generelle Anordnung der Antriebssysteme führt zu einem sehr niedrigen Fahrzeigschwerpunkt und ermöglicht eine ausgewogene Achslastverteilung. Obwohl mit den Allroundqualitäten eines SUV ausgestattet, zeigt das Concept Car deshalb die Fahrdynamik eines Coupés.

Cross Coupé mit langem Radstand und kurzen Überhängen
Flacher als andere Geländewagen. Die in Tokyo gezeigte Studie ist mit 4.345 mm länger als ein Golf und kürzer als ein Tiguan. Genau zwischen diesen beiden Bestsellern sind auch die 1.868 mm für die Breite und 1.523 mm für die Höhe angesiedelt. Damit ist das Cross Coupé von den Dimensionen her ein Modell des weltweit gefragten A-Segmentes. Darüber hinaus fällt auf, dass die Studie mit 2.630 mm einen im Verhältnis zur Gesamtlänge sehr großen Radstand besitzt (52 mm mehr als der Golf, plus 26 mm gegenüber dem Tiguan). Die Karosserieüberhänge (vorn 855 mm, hinten 860 mm) sind dementsprechend kurz, die Gesamtproportionen im Zusammenspiel aller Dimensionen außerordentlich knackig. Den kraftvollen Auftritt unterstreichen große Spurweiten von 1.585 mm (vorn) und 1.613 mm (hinten).

Offroad-Maße wie ein SUV. Abseits asphaltierter Straßen setzt sich das Cross Coupé mit Karosseriewerten in Szene, die nahezu im Bereich klassischer SUVs liegen. So beträgt der vordere Böschungswinkel gute 24,2 Grad, der hintere im Hinblick auf den Geländeeinsatz hervorragende 32,5 Grad. Das Cross Coupé kennzeichnet zudem eine offroadtaugliche Bodenfreiheit.

Design gibt Ausblick auf Frontpartie-Typus von morgen
Präzise geformte Coupé-Silhouette. Prägend für die Optik des Cross Coupés sind die sehr lange Motorhaube, eine völlig neue Frontpartiegestaltung, die weit nach hinten gerückte Kabine der Passagiere und die im Vergleich zu konventionellen SUVs sehr flache Fensterlinie. Generell realisierten die Designer zudem eine muskulös-athletische, aber weiterhin sehr klare Linienführung. Das Cross Coupé wirkt dabei wie eine aus dem vollen Material gefräste Skulptur, extrem präzise und modern. Höchst eigenständig zeigt das Cross Coupé, wohin sich das Volkswagen Design entwickelt.

Auffallend ist eine wie mit der Rasierklinge geschnittene Tornadolinie, die knapp unterhalb der rahmenlosen Fenster verläuft und sich vom vorderen bis zum hinteren Kotflügel erstreckt. Hier schließen sich nach unten die deutlich ausgestellten Kotflügel an; sie sorgen für eine sehr kraftvolle Seitenlinie und formen eine Silhouette, die – obwohl robust im Stile eine SUV aufgebaut – an einen Sportwagen erinnert. In genau dieses Bild passen die 20-Zoll-Leichtmetallräder; sie sind mit Reifen im Format 265/45 bestückt. Nach hinten hin baut sich über den Radhäusern eine coupéartige C-Säule mit großem Volumen auf; das gesamte Heck stützt sich in der Silhouette optisch auf den 20-Zoll-Felgen ab.

Cross Coupé mit langem Radstand und kurzen Überhängen

Evolution der Volkswagen Frontpartie. Welches Potenzial die von Walter de Silva (Konzern-Designchef) und Klaus Bischoff (Volkswagen Designchef) entwickelte Volkswagen Design-DNA aufweist, zeigt die Frontpartie der Studie. Die charakteristischen, horizontalen Linien des „Volkswagen Gesichtes“ werden in diesem Fall zu einem Bindeglied zwischen Gegenwart und Zukunft. Anders als bei heutigen Modellen, haben die Designer beide Xenon-Doppelscheinwerfer und die verchromten Rippen des Kühlergitters physisch miteinander verschmelzen lassen. Im Detail sind es zwei übereinanderliegende Chromstreifen, mit denen die Scheinwerfer verbunden sind. Mehr noch: Die nach außen ansteigenden Chromflügel betonen die Breite und sind dabei Teil eines völlig neuartigen Lichtkonzeptes; der untere der beiden Chromflügel beinhaltet das Tagfahrlicht, der darüber angeordnete Flügel den Blinker. Lichtsignatur, Scheinwerfer und Grill finden so zu einer einzigartigen, innovativen Kombination zusammen. Mittig im Stoßfänger gibt es einen in Wagenfarbe lackierten Bereich, der mittels einer präzise geformten Lichtkante nach oben hin eine homogene Einheit mit den Kühlergrillstreifen bildet. Ganz unten im Stoßfänger folgt eine weitere Kühlluftöffnung, die mit zwei zusätzlichen kleineren Chromstreifen verkleidet ist. Links und rechts davon befinden sich jeweils die LED-Nebelscheinwerfer.

Heck eines SUV-Coupés. Das flache Band der Seitenscheiben beeinflusst auch den Heckbereich. Typisch für ein Coupé ist die sehr schräg eingearbeitete Hecksscheibe. Nach oben hin wird die Heckklappe durch einen Spoiler abschlossen, der optisch die Dachfläche verlängert und technisch als Abrisskante die Aerodynamik optimiert. Schmal geschnitten sind die Rückleuchten. Ähnlich wie ihre Pendants der aktuellsten Serienmodelle, etwa dem neuen CC, weisen die Rückleuchten einen filigranen, hellen, horizontal verlaufenden Streifen auf, der die Leuchtkörper sehr elegant wirken lässt. Typisch für ein SUV ist indes der bullige Heckstoßfänger, in den links und rechts außen die Abgasendrohre integriert sind.

Vielseitiges Interieur für 4 Personen
Das Beste aus 2 Welten. Die SUV- und Coupé-Welt bilden im Cross Coupé eine spannende Allianz. Im viersitzigen Innenraum führt dies dazu, dass sämtliche Details deutlich sportlicher als in konventionellen SUVs ausgelegt wurden. Beispiel Armaturen: Sie zeigen die dynamisch präzise Linienführung eines Coupés, bauen aber ähnlich hoch wie in einem SUV. Die Oberflächen der Armaturen sind sehr edel in ihrer Beschaffenheit, gleichzeitig jedoch sehr robust ausgelegt. Diese Robustheit kennzeichnet auch die Bedienelemente, Griffe und generelle Haptik der Dinge im Interieur. Beispiel Mittelkonsole: Über zwei aus Aluminium hergestellte Drehregler werden schnell und einfach die Antriebs- und Klimafunktionen geregelt. Zwischen den zwei Reglern befindet sich die Taste für die elektronische Parkbremse, davor der ebenfalls in Aluminium gehaltene Schaltgriff des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (DSG). Dieser auffallend breite Griff macht nicht nur optisch, sondern auch durch seine aus dem Vollen gearbeitete Haptik Spaß. Vor dem Schaltgriff, befindet sich die Starttaste für die Motoren, rechts und links vom Schaltknauf gibt es zwei stabile aber edle Haltegriffe, rechts zudem die Wahltasten für das rein elektrische Fahren und das Laden der Batterie. Weiter oben folgen die Regelung der Belüftung, der zentral angeordnete Warnblinkschalter und zwei Belüftungsöffnungen. Eine weitere Ebene höher gibt es ein Touchscreen-Display, in dem die On- und Offroad-Navigation und alle relevanten Fahrzeug-Funktionen bis hin zur Audioanlage dargestellt werden.

Multifunktionale Instrumente
Programmierbare Instrumente. Hinter dem Dreispeichen-Lenkrad ist ein frei programmierbares Kombiinstrumenten-Display angeord­net. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole kann dieses Display die 3 Modi „Sport“, „City“ und „Offroad“ dynamisch darstellen. Die funktional unterschiedlichen Inhalte der Modi werden je nach Auswahl zugesteuert – zum Beispiel Gyrometer, Kompass und topografische Karte im Offroad-Modus. Die 3 Modi sind jeweils spezifisch gestaltet und auch farblich differenziert voneinander ausgeführt. Mittig zwischen den beiden Rundinstrumenten angeordnet befindet sich ein weiteres, multifunktionales Farbdisplay, in das Fahrzeuginformationen, das Telefonmenü, Audio-Infos und parallel weitere Navigationsdaten wie eine 3D-Offroad-Darstellung eingeblendet werden können.

Ergonomie für die großen Reisen. Das Cross Coupé ist mit 4 Einzelsitzen ausgestattet, die alle als Schalen mit einer fest integrierten Kopfstütze konzipiert wurden. Diese Sitze weisen besonders ausgewogene ergonomische Eigenschaften auf. Raum steht den 4 Passagieren sowohl zur Seite als auch nach vorn und oben reichlich zur Verfügung. Die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes können komplett nach vorn geklappt werden, um im Cross Coupé Surfbretter, Gleitschirme oder andere sperrige Utensilien einzuladen. Hilfreich dabei: Die Rückenlehnen sind außen mit Kunststoffschalen verkleidet; umgeklappt entsteht so eine widerstandsfähige Ladefläche. Der Kofferraum hinter den Rücksitzen fasst ein Volumen von 380 Litern (bis Höhe Fensterkante). Wird der 1.724 mm lange Innenraum bis zu den Lehnen der Vordersitze und dachhoch beladen, steigt das Volumen auf 1.230 Liter.

Elektrisch angetriebene Hinterachse

Cross Coupé mit langem Radstand und kurzen Überhängen

3 Motoren in einem Auto. Das Cross Coupé besitzt gleich 3 Motoren, die als Hybridsystem effizient zusammenwirken: Vorn im Motorraum befinden sich ein 110 kW starker TSI-Benziner mit maximal 210 Nm Drehmoment sowie ein Elektromotor mit 40 kW Leistung und 180 Nm Drehmoment. Diese zwei Motoren treiben zusammen oder jeweils einzeln die Vorderachse an. Soll das Cross Coupé im Allradmodus respektive rein elektrisch betrieben werden, schaltet sich ein weiterer Elektromotor hinzu, der als koaxialer Antrieb in das Hinterachslayout integriert wurde. Dieser Motor treibt die Hinterräder an. Der zweite Elektromotor leistet bis zu 85 kW und entwickelt ein Drehmoment von 270 Nm. Als Gesamtleistung des Systems (Ottomotor + Batterie) ergeben sich maximal 195 kW.

Kraftwerk als Tunnelbatterie. Beim rein elektrischen Fahren erhalten die Elektromotoren Strom über eine aus 8 Modulen bestehende Lithium-Ionen-Batterie; die Batterie hat einen Energiegehalt von 9,8 kWh und befindet sich im Mitteltunnel des Cross Coupés. Also dort, wo bei konventionellen SUVs die Kardanwelle ihren Platz hat. Eine im Spannungsbereich von 370 Volt arbeitende und im vorderen Motorraum integrierte Leistungselektronik managt den Hochvoltenergiefluss von und zur Batterie beziehungsweise zu den Elektromotoren. Das Bordnetz des Cross Coupés wird indes über einen DC/DC-Wandler mit der notwendigen 12-Volt-Spannung versorgt. Raumeinschränkungen im Interieur durch das elektrische Antriebssystem gibt es nicht. Aufgeladen wird die Batterie entweder über externe Stromquellen (230-Volt-Anschluss) oder – während der Fahrt – mittels TSI-Motor und Bremsenergierückgewinnung (sowohl via Vorder- als auch Hinterachse).

Lediglich 2,7 l/100 km Verbrauch. Das Cross Coupé wiegt voll betankt 1.748 kg (58 % Vorderachse, 42 % Hinterachse), kann 450 kg zuladen und über eine Distanz von bis zu 45 km rein elektrisch gefahren werden. Dabei entstehen lokal keinerlei Emissionen. Der Verbrauch des TSI-Motors beträgt im europäischem Normzyklus (NEFZ) lediglich 2,7 l/ 100 km; dieser Wert entspricht einer CO2-Emission von nur 62 g/km. Im Hybridbetrieb ergibt sich bei 55 Litern Tankinhalt eine theoretische Reichweite von 815 Kilometern; zusammen mit der Reichweite im Elektrobetrieb kann das Cross Coupé bis zu 855 km ohne Tankstopp zurücklegen.

Nachhaltig und doch dynamisch. Bei aller Nachhaltigkeit ist die in Tokyo gezeigte Studie sportlich. Das Cross Coupé beschleunigt in nur 7,0 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h. Sorgen allein die Elektromotoren für Vortrieb, wird die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h abgeregelt. Sowohl die Verbrauchswerte als auch die Fahrleistungen werden durch die guten aerodynamischen Eigenschaften des Cross Coupés positiv beeinflusst. Aufgrund der vom Design optimal ausbalancierten Aerodynamik und der für ein SUV niedrigen Gesamthöhe ergibt sich ein Cw-Wert von sehr guten 0,329.

Funktionsweise des Hybridantriebs. Der beiden Elektromotoren unterstützen den Benziner (TSI) beim Beschleunigen (Boosten), können die Studie aber, wie skizziert, je nach Einsatzbedingungen über eine Distanz von bis zu 45 Kilometern auch allein antreiben. Hierbei wird der TSI durch das Öffnen der Kupplung vom Antriebsstrang getrennt und abgeschaltet. Die Kupplung auf der Getriebeseite bleibt dabei geschlossen, das 7-Gang-DSG entsprechend eingebunden. Der Fahrer des Cross Coupés kann zudem selbst entscheiden, ob er längere Strecken rein elektrisch fahren will (solange die Batterie ausreichend Ladung hat). Dazu drückt er einfach die entsprechende Modustaste auf der Mittelkonsole neben dem Schaltknauf. Sobald der TSI aufgrund des Ladezustands der Batterie oder anderer Parameter wieder eingebunden werden soll, springt der Motor – für Fahrer und Passagiere nahezu unmerklich – an und koppelt sich ruckfrei in den Antriebsstrang ein.

Laden auch auf Knopfdruck. Wird mit dem Cross Coupé gebremst, arbeiten beide Elektromotoren als Generator; sie nutzen die Bremsenergie zum Laden der Batterie (Rekuperation). Darüber hinaus kann der Fahrer bewusst (über einen weiteren Taster neben dem Schaltknauf) die Batterie mit dem TSI aufladen – etwa dann, um am späteren Zielort mit ausreichend elektrischer Energie in Umweltzonen unterwegs zu sein, die ausschließlich emissionsfrei arbeitenden Elektrofahrzeugen vorbehalten sind. Die aktuelle elektrische Reichweite sowie die Gesamtreichweite des Cross Coupés werden permanent in den Instrumenten angezeigt. Das gesamte Energie- und Antriebsmanagement regelt ein Motorsteuergerät unter Berücksichtigung der jeweiligen Lastanforderung des Fahrers.

Neben „Elektroantrieb“ und „Laden“ 3 weitere Modi. Je nach Antriebssituation (etwa Traktionsverlust an der Vorderachse) sowie durch den bewussten Wechsel des Fahrers in den Allrad- oder Elektromodus wird die Hinterachse über den dort integrierten zweiten Elektromotor in Sekundenschnelle hinzugeschaltet. Generell stehen dem Fahrer 3 Fahrmodi zur Verfügung: City (ECO-Modus mit minimalem Verbrauch), Sport (Dynamik, Fahrspaß) und Offroad (dauerhafter Allradantrieb).

Passat Alltrack

Weit mehr als 15 Millionen Passat wurden in den letzten knapp vier Jahrzehnten gebaut. Neben den Allroundqualitäten des auf allen Kontinenten angebotenen Bestsellers ist es das große Spektrum der Varianten, das den Passat so erfolgreich macht. Nun ergänzt Volkswagen die Baureihe um einen weiteren Spezialisten: den Passat Alltrack. Die neue Version wird generell als Kombi angeboten und schließt die Lücke zwischen dem konventionellen Passat Variant und SUVs wie dem Tiguan. Hintergrund: Viele Autofahrer, die ihren Wagen als Zugfahrzeug oder im leichten Gelände einsetzen, wünschen sich einen vielseitigen, sportlichen und besonders geräumigen Pkw mit Nehmerqualitäten. Für diese Klientel hat Volkswagen den Passat Alltrack entwickelt. Gegenüber dem bekannten Passat Variant zeichnet sich das neue Modell konzeptionell durch eigenständige Stoßfänger im SUV-Stil samt Radhaus- und Schwellerverbreiterungen aus. Geländetaugliche Rampen- und Böschungswinkel und eine erhöhte Bodenfreiheit machen den Passat Alltrack abseits befestigter Pisten zur SUV-Alternative. Erstmals gezeigt wird der Alltrack als Weltpremiere auf der Tokyo Motor Show (03. bis 11 Dezember); die Markteinführung des neuen Multitalents beginnt im Frühjahr 2012.

Die Antriebsversionen
Für den Passat Alltrack werden 2 aufgeladene Turbobenzin-Direkt­einspritzer (TSI) mit 118 kW / 160 PS und 155 kW / 210 PS sowie 2 ebenfalls direkteinspritzende Turbodiesel (TDI) mit 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS zur Verfügung stehen. Die beiden stärksten Alltrack-Versionen, der 170-PS-TDI und der 210-PS-TSI, werden serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION und Doppelkupplungsgetriebe (DSG) debütieren. Für den Passat Alltrack mit dem 140-PS-TDI wird Volkswagen den Allradantrieb optional im Programm haben. Wie effizient die Motoren des Passat Alltrack auch in Verbindung mit dem intelligent gesteuerten Allradantrieb 4MOTION arbeiten, verdeutlichen die zwei TDI: die 140-PS-Version begnügt sich im Schnitt mit 5,7* l/100 km (analog 150* g/km CO2), die 170-PS-Version mit 5,8* l/100 km (152* g/km CO2).

Die optischen Modifikationen

Passat Alltrack

Gutes Design visualisiert stets auch die konzeptionellen Parameter eines Automobils. Im Falle des Passat Alltrack gehört zu diesen Parametern die Eigenschaft, im Hinblick auf das Terrain deutlich vielseitiger als konventionelle Kombis eingesetzt werden zu können. Erklärtes Ziel der Designer war es, diese Kompetenz mit einer sehr funktionalen Gestaltung widerzuspiegeln. Im Bereich der Silhouette kommen deshalb wie skizziert klassische Radhaus- und Schwellerverbreitungen zum Einsatz, die funktionsorientiert einen robusten Schutz bilden. Die Elemente wirken indes nicht einfach aufgesetzt, sondern wurden in das Gesamtdesign des Passat harmonisch integriert. Gleiches gilt für die neu gestalteten Stoßfänger, die einerseits deutlich mehr Volumen zeigen und ebenfalls sehr robust ausgeführt sind, sich andererseits aber vollkommen in das Design des Passat einfügen. Im Zusammenspiel mit der erhöhten Bodenfreiheit und dem vorne wie hinten integrierten Unterfahrschutz in Edelstahloptik ergibt sich so eine Gesamtanmutung, die eine Brücke zwischen der Pkw- und SUV-Welt schlägt.

Die Dimensionen im Detail
Der Passat Alltrack ist mit 4.771 mm exakt genauso lang wie der Passat Variant. In der Breite ergeben sich trotz der Radhausverbreiterungen identische 1.820 mm. Interessant ist ein Vergleich der für den Offroad-Einsatz wichtigen Daten: Gegenüber dem Passat Variant wurde die Bodenfreiheit von 135 auf 165 mm erhöht. Der vordere Böschungswinkel vergrößerte sich von 13,5 auf 16 Grad; hinten ergibt sich ein Sprung von 11,9 auf 13,6 Grad. Abseits befestigter Straßen nicht weniger wichtig ist der Rampenwinkel beim Überqueren eines Hügels; hier verbesserte sich der entsprechende Wert von 9,5 auf 12,8 Grad.

Das Offroad-Fahrprogramm
Volkswagen SUV-Fahrer kennen vom Tiguan und Touareg das sogenannte Offroad-Fahrprogramm. Dieses clevere, multifunktionale System wurde mit dem Passat Alltrack erstmals bei Volkswagen auf einen Pkw übertragen (Regelbereich bis maximal 30 km/h). Aktiviert wird das Programm vom Fahrer über eine Offroad-Taste in der Mittelkonsole. Ein LED-Symbol im Kombiinstrument weist auf das nun „scharfe“ System hin. Im Detail verändern sich die Einstellungen der Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme und die Steuerung des DSG wie folgt:

Sicherheitssysteme: Das Antiblockiersystem (ABS) kennzeichnet nun eine Schwellenanhebung der Regelintervalle; dadurch kann sich auf losem Untergrund ein Keil, beispielsweise aus Schotter, vor den Reifen bilden, um den Wagen noch besser zu verzögern. Gleichzeitig sprechen die elektronischen Differenzialsperren (EDS) schneller an, um das Durchdrehen einzelner Räder zu verhindern. Parallel wird die Momentenregelung (ASR) des Motors angepasst.

Fahrerassistenzsysteme: Automatisch wird die Bergabfahrhilfe ab einem Gefälle von mehr als 10 Grad aktiv; sie bremst den Passat Alltrack ab. Abgeschaltet werden indes die Funktionen der optionalen automatischen Distanzregelung (ACC) und des Frontassist.

Doppelkupplungsgetriebe: Eine flachere Gaspedalkennlinie erleichtert die Dosierbarkeit im Gelände. Gleichzeitig werden die Schaltpunkte angehoben, damit dem Fahrer automatisch eine höhere Motordrehzahl und damit mehr Leistung zur Verfügung steht. Befindet sich der DSG-Wählhebel in der manuellen Tip-Gasse, schaltet das Getriebe nicht mehr automatisch hoch. Das Start-Stopp-System sowie der Freilauf werden zudem deaktiviert.

Der Allradantrieb 4MOTION
Die zwei Topmotorisierungen (170-PS-TDI und 210-PS-TSI) werden serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION ausgeliefert. Für den Passat Alltrack mit 140-PS-TDI steht der innovative Allradantrieb optional zur Verfügung. Im Normalfall wird auch beim Passat Alltrack 4MOTION die Vorderachse angetrieben; die Hinterachse ist nur mit zehn Prozent dabei. Das spart Kraftstoff. Die Hinterachse wird erst bei Bedarf – aufgrund der spezifischen Antriebs- und Straßensituation – Stufe um Stufe hinzugeschaltet. Das geschieht über eine elektrohydraulische Allradkupplung. Vorteil der Elektronik: Es bedarf keiner Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse, um die Allradkupplung zu aktivieren, da der Druckaufbau über eine elektrische Pumpe erfolgt.

Die Alltrack-Serienausstattung

Passat Alltrack

Passat Alltrack-Features: Neben dem Offroad-Fahrprogramm, dem modifizierten Fahrwerk und den Modifikationen der Karosserie zeichnet sich der Passat Alltrack durch eine ganze Reihe spezifischer Ausstattungsdetails aus. Dazu gehören die neuen 17-Zoll-Leichtme­tallfelgen des Typs „Valley“ (optional ebenfalls neue 18-Zoll-Felgen des Typs „Canyon“) und eine Reifenkontrollanzeige. Beim Passat Alltrack in „Chrom matt“ gehalten sind die Dachreling, die Fenstereinfassungen sowie die Außenspiegelgehäuse und das Kühlergrillschutzgitter. Darüber hinaus gehören zur Serienausstattung der vordere und hintere Unterfahrschutz in Edelstahloptik, Nebelscheinwerfer, Edelstahleinstiegsleisten mit dem Schriftzug „ALLTRACK, Komfortsitze (Stoff-Bezüge) mit Sitzwangen in Alcantara (Farbe: „Zabriskie schwarz“), Interieur-Applikationen in „Titansilber“ (mit „ALLTRACK“-Schriftzug auf der Ascher-Verkleidung), eine Pedalerie in Aluminiumoptik sowie eine Klimaautomatik. Weitere „ALLTRACK“-Schriftzüge befinden sich zudem an Front und Heck. Darüber hinaus „begrüßt“ der neue Passat seinen Fahrer auch im Screen des Kombiinstrumentes mit dem Schriftzug „ALLTRACK“. Von außen sichtbar sind die Chromblenden der Abgasendrohre.

Sicherheitsausstattung: Selbstverständlich verfügt der Passat Alltrack über Features wie sechs Airbags, Tagfahrlicht und das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP. Ebenfalls an Bord: die Müdigkeitserkennung sowie die in das ESP integrierte Gespannstabilisierung und Gegenlenkunterstützung. Wirkungsvoll: die Warnblinkautomatik bei einer Vollbremsung. Clever: Parkt der Fahrer den Passat und löst dabei den Gurt – noch bevor der Motor abgestellt ist –, wird automatisch die elektronische Parkbremse aktiviert und so ein ungewolltes Rollen des Volkswagen verhindert. Nachwuchsfreundlich: Parallel zu den serienmäßigen Isofix-Aufnahmen für entsprechende Kindersitze kann auch der Passat Alltrack im Fond mit zwei integrierten Kindersitzen (für die äußeren Sitzplätzen) geordert werden.

Funktion: im Interieur gehören Features wie diverse Ablagen (unter anderem in der Mittel- und Dachkonsole) und die Analoguhr in der Instrumententafel zur Serienausstattung. Ebenfalls in Sachen Komfort an Bord: eine Klimaautomatik, eine elektromechanische Servolenkung, rundum elektrische Fensterheber, Außentemperaturanzeige, die elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion und die Zentralverriegelung (mit Funkfernbedienung). Zudem kommen vorn Komfortsitze mit Taschen an den Rücklehnen, manuellen Lendenwirbelstützen sowie elektrischer Lehnenverstellung (Fahrerseite) zum Einsatz. Multifunktionslederlenkrad, Lederschaltknauf und Textilfußmatten gehören ebenfalls zum Ausstattungsumfang. Das Radio-CD-System RCD 310 mit Doppel- und Digitaltuner sowie MP3-Wiedergabefunktion und 4 x 20 Watt, die Multimedia-Buchse AUX-IN, die automatische Fahrlichtschaltung, ein automatisch abblendender Innenspiegel, der Park Pilot für Front- und Heckbereich, sicherheitsoptimierte Kopfstützen mit zusätzlicher Längseinstellung und der Regensensor komplettieren die Serienausstattung.

Wichtige Technologien des Passat Alltrack im Detail
Müdigkeitserkennung: Das System registriert die nachlassende Konzentration des Fahrers und warnt ihn über eine Dauer von fünf Sekunden mit einem akustischen Signal sowie einer optischen Pausenempfehlung im Kombiinstrument. Macht der Fahrer nun innerhalb der nächsten 15 Minuten keine Pause, wird die Warnung einmal wiederholt. Gleich zu Beginn einer jeden Fahrt analysiert das System das charakteristische Lenkverhalten des Fahrers. Unterwegs wertet die Müdigkeitserkennung permanent Signale wie den Lenkwinkel, die Nutzung der Pedale und die Querbeschleunigung aus. Ergibt sich hieraus ein Abweichen vom zu Beginn der Fahrt registrierten Lenkverhalten, erfolgt die optische und akustische Warnung. Unabhängig davon macht das aktivierte System den Fahrer nach vier Stunden durchgängiger Fahrt darauf aufmerksam, eine Pause einzulegen.

Park Assist, Generation II: Im Gegensatz zu Systemen der ersten Generation, die ausschließlich das Einparken längs zur Fahrbahn unterstützten, ermöglicht der neueste Parklenkassistent auch das assistierte Querparken – also im rechten Winkel zur Fahrbahn. Aktiviert wird das System bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h per Tastendruck in der Mittelkonsole. Via Blinker wählt der Fahrer die Seite, auf der geparkt werden soll. Ermittelt der Park Assist über seine Ultraschallsensoren eine ausreichend große Parklücke, kann das assistierte Einparken starten: Der Fahrer legt den Rückwärtsgang ein und muss nur noch Gas geben und bremsen. Das Lenken übernimmt der Alltrack. Akustische Signale sowie visuelle Hinweise in der Multifunktionsanzeige unterstützen den Fahrer. Beim Einparken reduziert der Park Assist die Geschwindigkeit auf 7 km/h. Erstmals kann das System den Wagen auch aktiv bei drohenden Kollisionen abbremsen. Der Fahrer bleibt jedoch generell selbst für das Bremsen verantwortlich, da die neue Bremsfunktion des Park Assist nicht in jedem Einzelfall einen Schaden verhindert.

Reifenkontrollanzeige: Dieses Reifenkontrollsystem arbeitet über die Raddrehzahlsensoren des ABS. Und so funktioniert es: Bei abnehmendem Reifenfülldruck verringert sich der Abrollradius des betreffenden Rades; in der Folge dreht das Rad bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit schneller – diese Abweichung wird vom System registriert. Via Reifenkontrollanzeige wird der Alltrack-Fahrer daraufhin gewarnt; gleichwohl entbindet ihn das System nicht davon, regelmäßig den korrekten Fülldruck der Reifen zu prüfen.

Schwenkbare Anhängerkupplung: Ein wichtiges optionales Detail für den Passat Alltrack ist die schwenkbare Anhängerkupplung. Sie wird elektrisch über einen in die Kofferraumseitenverkleidung integrierten Taster entriegelt. Damit bewegt sich der Kupplungshals aus seiner Ruheposition und kann dann einfach mit einem Fußdruck in die Betriebsstellung gebracht werden. Ausgelegt ist die Anhängevorrichtung für Lasten von bis zu 2,2 Tonnen.

Der variable Laderaum des Passat Alltrack
Das Stauvolumen des Alltrack-Laderaums beträgt bis zur Höhe der Fensterunterkante 603 Liter. Bei voller Ausnutzung des Raumriesen sind es inklusive der 90 Liter fassenden Reserveradmulde 1.731 Liter – der Passat Alltrack ist in diesem Fall dachhoch bis zu den Lehnen der Vordersitze beladen. Sowohl hinter der ersten als auch zweiten Sitzreihe kann eine Netztrennwand montiert werden, damit beim Bremsen kein Gepäck in den Fahrgastraum dringt.

Darüber hinaus steckt der Passat Alltrack einiges an Gewicht weg: Bis zu 656 Kilogramm können maximal zugeladen werden (Passat Alltrack mit 103 kW / 140 PS). Weitere Eckdaten des Alltrack-Stauraums: 0,72 Meter Durchladehöhe und 0,83 Meter Innenhöhe; 1,0 Meter sind es in der Breite zwischen den Radkästen. Größte Breite im Kofferraum: 1,3 Meter. Die Ladefläche des Passat Alltrack bringt es bei umgeklappter Rücksitzbank auf ein Gardemaß von 1,94 Metern.

Variabler Ladeboden: Der optional verschiebbare Ladeboden kann stufenlos im Bereich der Ladefläche nach vorn und hinten geschoben werden. So wird es mühelos möglich, schwere Gegenstände direkt im Bereich der Rücksitzlehne zu verstauen. Der Ladeboden darf mit einem Gewicht von bis zu 100 Kilogramm belastet werden; zudem lässt er sich mit einem Handgriff komplett ausbauen. Darüber hinaus wird Volkswagen auch für den Passat Alltrack ein Gepäckraumteiler-Paket anbieten. Dieser Raumteiler ist ein aufstellbarer Ladeboden, der den Kofferraum künstlich teilt, um kleinere Gepäckstücke nicht durch den Kofferraum rutschen zu lassen. Ein weiterer Paketbestandteil sind bei den frontgetriebenen Versionen Staufächer in der Reserveradmulde für Kleinteile. Darüber hinaus ist in dem Paket ein Ladekantenschutz in Edelstahl enthalten.

Fernentriegelung der Rücksitzlehne: Nicht weniger praktisch ist die Fernentriegelung für die Rücksitzlehne. Mittels Hebel in der rechten und linken Kofferraumverkleidung wird die linke und / oder rechte Hälfte der 1/3 zu 2/3 teilbaren Rücksitzlehne einfach entriegelt; anschließend klappt sie kontrolliert nach vorn.

Scirocco R-Cup: Race of Champions

Schlägt der Formel-1-Weltmeister 2011 im Scirocco R-Cup-Renner zurück? Nach der Premiere im vergangenen Jahr wird das Bioerdgas-Coupe auch 2011 beim Race Of Champions als Einsatzfahrzeug am Start sein. Eine gute Gelegenheit für Formel-1-Weltmeister Sebastian Vettel, sich für die Vorjahresniederlage gegen den US-Motocross-Star Travis Pastrana im 275 PS starken Scirocco zu revanchieren.

Neben Vettel und Pastrana liest sich die Liste der Top-Fahrer, die am 3. und 4. Dezember in der Düsseldorfer Fußball-Arena aufeinandertreffen, wie die „Hall of Fame” des internationalen Motorsports. Ins Rennen gehen neben Vettel unter anderem der neue Volkswagen Rallye-Werkspilot Sébastien Ogier, die Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher und Jenson Button, der achtmalige Le-Mans-Sieger Tom Kristensen und die DTM-Champions Timo Scheider, Martin Tomczyk und Mattias Ekström.

„Wir sind stolz, dass die Organisatoren des Race Of Champions den Renn-Scirocco erneut als ein Einsatzfahrzeug ausgewählt haben. Das zeigt den Stellenwert, den der Scirocco R-Cup als Markenpokal weltweit genießt”, so Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen.

Duell im Scirocco: Vettel gegen Motocross-Superstar Travis Pastrana
Ausgerechnet im Scirocco allerdings musste Formel-1-Weltmeister Vettel 2010 eine seiner wenigen Niederlagen einstecken. Im direkten Duell war US-Star Travis Pastrana auch dank des cleveren Einsatzes des Push-to-pass-Knopfes, mit dem jeder Fahrer viermal für je vier Sekunden 50 Zusatz-PS aktivieren konnte, zu einem überraschenden Sieg gegen Vettel gekommen. „Der Push-to-pass-Button ist eine geniale Idee. Damit habe ich mir Sebastian auf der Zielgeraden noch geschnappt”, zeigte sich Pastrana letztes Jahr begeistert über den Leistungsschub auf Knopfdruck.

80 Prozent weniger CO2: Bioerdgas-Antrieb beim Race Of Champions
Dank der Verwendung von Bioerdgas emittiert der Zweiliter-Motor des Volkswagen Scirocco R-Cup in der Gesamtbilanz aus Renneinsatz und Logistik 80 Prozent weniger CO2 – verglichen mit herkömmlichen Otto-Rennkraftstoffen. Beim Race Of Champions ist der Cup-Scirocco das einzige Fahrzeug, das über ein alternatives Antriebskonzept verfügt. Der Scirocco R-Cup geht 2012 in seine dritte Saison und findet im Rahmen der DTM statt. Mit Pro-, Junior-, und Legend-Cup und dem innovativen Push-to-Pass-System sind spektakuläre Rennen garantiert.