Der neue Polo GTI (2010): Die Technik des 180-PS-TSI im Detail

Polo GTI 2010

Polo GTI 2010

Aus technischer Sicht besonders interessant ist ein Blick auf die sich ergänzende Arbeitsweise von Kompressor und Turbolader. Der mittels Riemen mechanisch angetriebene Kompressor steigert das TSI-Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Es handelt sich hier um eine Ladereinheit, die auf dem Roots-Prinzip basiert. Eine Besonderheit des verwendeten Kompressors ist eine interne Übersetzungsstufe, die bereits bei niedrigen Motordrehzahlen eine hohe Kompressorförderleistung ermöglicht.

Bei erhöhter Drehzahl setzt zusätzlich der Abgasturbolader (mit Wastegate-Regelung) ein. Dabei sind Kompressor und Abgasturbolader in Reihe geschaltet. Der Kompressor wird über eine Magnetkupplung betätigt, die in ein Modul innerhalb der Wasserpumpe integriert ist. Eine Regelklappe sorgt dafür, dass die für den Betriebspunkt notwendige Frischluft zum Abgasturbolader oder zum Kompressor gelangt. Im reinen Abgasturboladerbetrieb ist die Regelklappe geöffnet. Die Luft nimmt dann den von herkömmlichen Turbo-Motoren bekannten Weg über den Frontladeluftkühler und die Drosselklappe in das Saugrohr. Ab einer Motordrehzahl von 3.500 U/min übergibt der Kompressor die Arbeit komplett an den Turbolader.

DSG-Schaltwerk: Extrem effizient, extrem sportlich
Positiv auf diese Dynamik wirkt sich das serienmäßige 7-Gang-DSG aus. Das Doppelkupplungsgetriebe vereint die Sportlichkeit und Sparsamkeit einer Handschaltung mit dem Bedienkomfort einer Automatik. Alternativ zum vollautomatischen Modus kann das DSG manuell geschaltet werden – entweder über den Schalthebel via Tiptronic-Gasse oder die serienmäßigen Schaltpaddle am Lenkrad.

Das weltweit erste 7-Gang-DSG für die Großserie besitzt als eines seiner herausragenden konzeptionellen Merkmale zwei trockene Kupplungen, deren Druck hydraulisch geregelt wird. Übertragen wird die Motorleistung via Kurbelwelle über ein Zweimassenschwungrad auf die Doppelkupplung. Die Kupplung I bedient dabei die ungeraden Gänge, die Kupplung II die geraden Gänge plus den Rückwärtsgang. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es keine Zugkraftunterbrechung. Bei hohen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches und auch komfortables Schaltgefühl vermittelt.

Verantwortlich dafür sind neben der intelligenten Mechatronik (elektrohydraulische Getriebesteuerung) die zwei Kupplungen sowie zwei Antriebs- und drei Triebwellen. Dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächst höhere Fahrstufe permanent in „Lauerstellung“ darauf wartet, aktiv werden zu können. Und zwar blitzschnell. Beispiel: Während der Polo im sechsten Gang gefahren wird, ist der siebte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht „aktiv“. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich automatisch die für den sechsten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den siebten Gang „scharf schaltet“. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich indes innerhalb von wenigen Hundertstel Sekunden und damit schneller, als es selbst der professionellste Fahrer könnte.

Spannende Zahlen zum 7-Gang-DSG

  • 1,7 Liter Öl arbeiten im 7-Gang-DSG
  • 70 Kilogramm wiegt das 7-Gang-DSG
  • 250 Newtonmeter groß ist das Drehmomentmaximum der Motoren, die mit dem 7-Gang-DSG kombiniert werden
  • 2003 wurde das erste DSG eingeführt (im Golf R32)
  • 2005 startete der 1001 PS starke Bugatti Veyron 16.4 mit DSG
  • 2007 lief Ende des Jahres die Serienproduktion des 7-Gang-DSG an (Ersteinsatz im Golf TSI mit 90 kW)
  • 2009 wurde das 7-Gang-DSG erstmals im Polo eingesetzt
Dieser Beitrag wurde unter Modell veröffentlicht. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.