Der Polo III

Polo 3: Oktober 1994 – Oktober 1999

Der Kunde stellt an ein Auto immer höhere Erwartungen. Das hat zur Folge, daß Klassifizierungen nach Klein-, Mittel- und Oberklassewagen zwar noch bestehen, ihre Produkt-Parameter sich aber grundlegend verändert haben. Heute muß selbst die Polo-Klasse einen Standard bieten, dessen Komfort und Sicherheitsniveau mindestens dem der nächsthöheren Kompaktwagenklasse entspricht.
Der neue Polo III wurde mit dieser Vorgabe konzipiert. Auf nahezu gleicher Grundfläche wie sein Vorgänger bietet er mehr Raum für fünf Personen, mehr Komfort, mehr Sicherheit und mehr Variabilität. Und zwar immer unter Beachtung der bei Volkswagen geltenden Kriterien Kaufsicherheit, komfortbetonte Gebrauchstüchtigkeit, Fahrvergnügen und ehrliches Preis- /Leistungsverhältnis.
So entstand eine Polo-Identität, die mit dem bewährten Vorgänger nur noch die Grundidee – kompaktes, wendiges, sparsames Fahrzeug mit großer Heckklappe – gemein hat. Der neue Polo ist ein erwachsenes Automobil geworden.
Mit ihm geht Volkswagen auch einen neuen Weg: Die bisherigen Ausstattungsstufen CL, GT, G40 gibt es nicht mehr. Statt dessen ist das Polo-Angebotsprogramm in kleine, kostengünstige Bausteine unterteilt. Diese Bausteine lassen sich mit dem Basismodell „Fox“ bis auf wenige Ausnahmen frei kombinieren, womit eine einzigartige flexible Angebotsstruktur gegeben ist. Die Polo-Kunden können jetzt ihr individuelles Fahrzeug je nach Wunsch und finanziellen Möglichkeiten selbst „zusammenbauen“.
Bislang waren sie an eine in Ausstattungs- und Motorisierungsstufungen aufgeteilte Angebotshierarchie gebunden. Das heißt, dem Kunden blieb zum Beispiel versagt, die von ihm aus ökologischen Gründen bevorzugte Basismotorisierung mit der sportlichen Innenausstattung kombinieren zu können. Oder er hatte für das Basismodell einen besonderen Innenausstattungswunsch, der aber nur in Verbindung mit der Komfortversion erhältlich war. Jetzt kann er nahezu alles mit allem kombinieren. Auf die neuen Rahmenbedingungen, die speziell in der Polo-Klasse stark ausgeprägt sind, reagiert Volkswagen als erster Automobilhersteller mit dem Polo-Baukastensystem. Mit ihm wird die Angebotsstruktur flexibel dem Käuferverhalten angepaßt.

DESIGN
Der neue Polo ist eine Kurzheck-Limousine ähnlich dem Golf. Der Grundgedanke bei seiner Neuentwicklung war, das Auto außen nicht größer werden zu lassen, aber den Innenraumkomfort gegenüber seinem Vorgänger wesentlich anzuheben.
Diese Festlegung bestimmte drei grundlegende Aspekte des neuen Stylings. Zum einen läßt der neue Polo keinen Zweifel aufkommen, daß er ein Volkswagen ist. Mit dem grafischen Motiv des schon beim Passat eingeführten „happy face“ steht ihm die Familienähnlichkeit ins Gesicht geschrieben.
Zum zweiten bleibt dieser Polo ganz in der für VW typischen Design-Tradition verwurzelt. Das bewahrt ihn vor spektakulären, aber indifferenten formalen Details. Seine Form zeigt eine ausgewogene Übereinkunft scheinbarer Gegensätze: Funktionalität gegenüber Emotionalität, Kompaktheit gegenüber dynamischer Erscheinung, Marken- gegenüber Modellidentität .Vor allem verbinden sich in der Form des neuen Polo Ästhetik und Raumausnutzung.
Drittens löst der neue Polo die beiden bisherigen Modelle Coupé und Steilheck ab, indem er die Leichtigkeit und Eleganz des Coupés sowie die Funktionalität der Steilheck-Variante in sich vereint.

Ausgewogene Proportionen
Der Polo steht selbstbewußt auf den Rädern und gibt mit Esprit zu erkennen, daß er eine eigene, unkomplizierte Auto-Persönlichkeit ist: Ein in sich geschlossener Wagenkörper, der durch keine störenden Linien unruhig wirkt, mit sehr kurzen Überhängen und einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Länge, Höhe und Breite. Der neue Polo ist gegenüber dem Vorgänger um 85 mm breiter geworden, um 70 mm in die Höhe gewachsen, hat einen um 71 mm verlängerten Radstand – aber ist um 50 mm kürzer geworden!
Dieses interessante Verhältnis von Länge, Höhe und Breite gibt ihm pfiffige Proportionen. Die ansteigende Fensterlinie stützt stilistisch das aus aerodynamischen Gründen lange und leicht abfallende Dach und vermittelt im Zusammenspiel mit der stärker geneigten C-Säule und einer markanten Sicke entlang den Flanken ein Gefühl von Dynamik.

Funktionale Einheit
Das „happy face“ des Polo ist geprägt vom mehrlamelligen Kühlergrill mit eingelassenem VW-Emblem und schmalen Hauptscheinwerfern, die sich seitlich in die Kotflügel ziehen. Dieses grafische Merkmal läßt bewußt die Familienähnlichkeit zu anderen VW-Modellen anklingen. Die geschlossen gestaltete Stoßfängerschale nimmt Blink- und Nebelleuchten auf und leitet elegant zum Stoßfänger über. Stoßfänger und Außenspiegelgehäuse sind grundsätzlich in Wagenfarbe lackiert.
Die konturierte Motorhaube geht in einem flachen Bogen in die stärker geneigte Frontscheibe über und macht die Kompaktheit des Autos bewußt. Teilversenkte Scheibenwischer sind gefällig in den Übergang von Motorhaube zur Frontscheibe integriert. Sie mindern das Verletzungsrisiko. Der Polo lebt sehr in seinen glatten Flächen. In der Seitenansicht differenziert er sich stark, je nachdem, ob er zwei oder vier Türen hat.

Die Seitenfensterfläche steht relativ steil, um ein gutes Raumgefühl zu erzeugen. Beim Zweitürer wurde der B-Pfosten weit nach hinten versetzt, um einen guten Einstieg zu den Rücksitzen zu ermöglichen. Jeder Polo trägt eine charakteristische, elektronisch verstärkende Dachantenne und seitliche Stoßschutzleisten.
Durch unterschiedliche Einpreßtiefen schließen die Räder des Polo bündig mit der Karosserie ab. Die breitere Bereifung leistungsstärkerer Versionen nimmt nach innen zu, weil die dazugehörigen Räder eine größere Einpreßtiefe haben.
Die Heckpartie ist geradezu klassisch gestaltet: klare Aufteilung mit den typischen, hoch angesetzten Leuchteinheiten, gerundete Klappe mit bündig eingeklebter Scheibe, breiter Stoßfänger. Mit einer tief heruntergezogenen Prallfläche aus Kunststoff hat der Polo auch hinten ein kompaktes Aussehen und macht auf sehr ästhetische Weise den funktionalen Nutzen sichtbar.

Ausgefeilte Aerodynamik
Die strömungsgünstige Karosserieform ist ein Indiz für seine hervorragende aerodynamische Beschaffenheit. Darauf wurde bei der Entwicklung der Karosseriegrundform konsequent hingearbeitet. Einzüge im Front- und Heckbereich, geringe Spalt- und Fugenmaße sowie ein flächenbündiger Einbau von Scheiben und Scheinwerfern haben dafür günstige Voraussetzungen geschaffen. Bis auf den Frontspoiler gibt es keine aufgesetzten – kosten intensiven – aerodynamischen Hilfsmaßnahmen, weil bereits die Grundform des Polo stimmt.
Wobei nicht mehr die Minimierung des Luftwiderstandes, sondern die Optimierung des Raumgefühls oberstes Ziel war. Den Zuwachs der Stirnfläche gegenüber dem alten Polo um rund 10 % gleicht die Verbesserung des cW- Wertes von 0,36 auf 0,32 aus. Das sehr lange Dach und der leichte Abfall am Heck begünstigen die Windschlüpfigkeit.

In weiteren Zahlen ausgedrückt: Das für den Luftwiderstand maßgebende Produkt cW x A liegt mit 0,62 qm auf dem guten Niveau des Vorgängers. Der Heckauftriebswert cW beläuft sich auf 0,11. Dies sind nicht nur für einen kleinen Kompaktwagen außergewöhnlich gute Werte, verglichen mit dem Wettbewerbsumfeld sind es sogar Spitzenwerte.

RAUMANGEBOT
Der quer eingebaute Frontmotor benötigt wenig Einbaulänge, so daß der Innenraum in der Nähe der Vorderräder beginnen und vor den Hinterrädern enden kann. Bei einem verlängerten Radstand um 71 mm besitzt der neue Polo also eine erstaunliche innere Größe.

So groß kann klein sein
Das Komfortmaß – die Länge vom Gaspedal über die Sitzflächen bis zur Fondlehne – blieb mit 1 803 mm erhalten, obgleich der Polo um 50 mm kürzer geworden ist. Dank der 84 mm breiteren Karosserie bietet der Polo in nen 75 mm mehr Ellbogenfreiheit. Und weil er auch um 70 mm in die Höhe gewachsen ist, hat die Kopffreiheit und auch die Beinfreiheit durch die hö here Sitzposition zugenommen. Für die vorn Sitzenden sind es plus 30 mm, auf den Rücksitzen ist ein Höhenzuwachs von 25 mm zu verzeichnen. Die Sitzraumfläche (Komfortmaß x Ellbogenbreite) beträgt statt 2,38 qm jetzt 2,51 qm. Beide Werte, Komfortmaß und Sitzraumfläche, gehören ebenfalls zur Spitze in diesem Marktsegment.
Im neuen Polo hat man also nicht das Empfinden, in einem kleinen Auto zu sitzen. Er vermittelt die Freiheit und Großzügigkeit eines Mittelklassewagens. Es gibt serienmäßig Ablagefächer mit Klappe auf Fahrer- und Beifahrerseite, Türablagefächer, seitliche Ablageschalen an den Vordersitzen und eine Mittelkonsole. Hinzu kommt der leichte Zugewinn an Gepäckraum, der serienmäßig mit robustem Teppich ausgekleidet ist. Die Heckklappe reicht bis hinunter zum Stoßfänger und ist durch zwei Gasfedern abgestützt. Die Ladeöffnung nutzt nahezu die gesamte Breite und Höhe des Wagens aus.
Bis zur Höhe der klappbaren Abdeckung faßt der Gepäckraum 245 l, fünf mehr als beim Vorgängermodell. Nach Umklappen der Rücksitzbank und – lehne entsteht eine verlängerte, gut zugängliche Ladefläche. Der Stauraum wächst dann, gemessen bis zur Seitenfenster-Unterkante, auf 590 l. Bis zum Dach sind es 975 l- also fast ein Kubikmeter. So wird der Polo auch zum multifunktionalen Transportmittel.

Einsteigen und sich zurechtfinden
Die Gestaltung des Innenraums setzt die Vollwertigkeit fort, die der Polo schon von außen vermittelt. Bestimmend ist die große Schalttafel. In ihrer Modellierung ist sie ganz selbstverständlich an Ergonomie und Funktionalität für den Fahrer orientiert. Ihre schöne Oberfläche läßt die höherwertige Qualität erkennen. Sie ist folienkaschiert, das heißt, sie glänzt nicht, ist kratzfest und fühlt sich angenehm an.
Nach dem Motto „Einsteigen und sich zurechtfinden“ ist die Schalttafel klar gegliedert. Rechts und links außen befinden sich die Luft-/Heizungs-Ausströmer und Defrosterdüsen für die Windschutzscheibe und die Seiten scheiben. Links vom Lenkrad ist der Kombi-Drehschalter für die Lichtanlage plaziert. Darunter sind die Rändelscheiben zur Regulierung der Leuchtweiten und der Instrumentenbeleuchtung eingelassen. Vor dem höheneinstellbaren Lenkrad zentriert, werden die Anzeigeinstrumente von einer leicht angezogenen Hutze umrahmt.
Die Bedienhebel für die Blinker, die zweistufigen Scheibenwischer vorn und die Heckscheiben-Wasch-Wischanlage, jeweils mit Intervallschaltung, sind ergonomisch leicht vom Lenkrad aus zu betätigen. Bedientasten für die Heckscheibenheizung und Warnblinkanlage sowie die Anzeigen für ABS und Airbag sind untereinander in einem Tastenfeld rechts vom Lenkrad an gebracht. Drei Drehregler für Luftzufuhr und Gebläse, Luftverteilung und Temperatur befinden sich in Höhe der Mittelkonsole und sind – wie das Radio – auch für den Beifahrer gut zu bedienen. Darunter sind die beiden Betätigungstasten für die elektrischen Fensterheber vorn angeordnet. Unter halb der Heiz- und Klimablende ist ein Ascher zum Herausziehen eingelassen.
Der Instrumenteneinsatz vor dem Fahrer wird durch unterschiedliche Proportionen der Anzeigen gegliedert. In die beiden großen Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Motordrehzahl sind zwei elektronische Flüssigkristallanzeigen integriert. Sie zeigen die gefahrene Gesamt- oder Teilwegstrecke beziehungsweise Uhrzeit und Service-Intervalle an. Die beiden kleineren Anzeigen informieren über Tankinhalt und Wassertemperatur.
Oberhalb der Luftausströmer sind in die Armaturentafel bündig die Lautsprecher für Breitband oder Hochtöner der Radio- /Stereoanlage eingelassen. Die beiden Tief-/Mitteltöner sind in den Seitenverkleidungen der Vordertüren untergebracht.

Einsteigen und sich wohlfühlen
Nach dem Grundsatz „Einsteigen und sich wohlfühlen“ ist der gesamte Innenraum gestaltet. Den Gesamteindruck bestimmen seine Vollverkleidung, die Formung jeden Details, vom geschäumten Schalthebelknopf mit angesetzter Stulpe bis hin zu den vier Haltegriffen, hinten mit integrierten Kleiderhaken. Ablagemulden in verschiedenen Größen, Fugen und Stufen gliedern den Raum, Material- und Farbtrennungen betonen die Höherwertigkeit und Qualität und beleben die Flächen.
Für eine wohnliche Atmosphäre sorgt eine Vollverkleidung von Pfosten und Dachhimmel. Die in den Kunststoff eingebrachten Fasern erzielen den optischen Effekt einer Textilverkleidung. Der Formhimmel ist ohne sichtbare Befestigungspunkte voll ausgekleidet. Die Haltegriffe sind in gleicher Farbe im Himmel versenkt. Bereits das Basismodell „Fox“ ist mit einem strapazierfähigen Teppichboden in velouriertem Vlies ausgelegt. Die hellen und frischen Innenraumfarben unterstützen die freundliche Grundstimmung. In Fahrer- und Beifahrersonnenblende ist ein Make-up-Spiegel mit Klappe ein gelassen.
Verdeckt sind ebenfalls die serienmäßigen Gurthöheneinstellungen in der B-Säule untergebracht. Die Mittelkonsole reicht von der Armaturentafel bis zur Vorderkante der Vordersitze.
Ergonomie und elliptische Linien und Formen bestimmen die Gestaltung der Türverkleidungen. Jeweils ein großes Ablagefach und ein Lautsprecher sind unter der modellierten Armauflage verteilt. Der Zuziehgriff nimmt den Türöffner und den Einstellknopf für den Außenspiegel auf.
Auch die Vordersitze mit Liegesitzeinrichtung sind überarbeitet worden. Ihre Lehnen wurden erhöht; Sitzkissen und Seitenkonturen bieten mehr Seitenhalt. In die umlaufende Blende ist zum Türschweller hin noch ein Ablagefach eingelassen. Rücksitzbank und -lehne lassen sich umklappen. Dabei wird die Sitzfläche hinter die Vordersitze umgeklappt, um eine ebene, stabile Ladefläche zu schaffen. Beim Zurückstellen der Sitzfläche können die Gurtschlösser sehr einfach wieder in ihre vorgesehene Position gebracht werden.

ANTRIEB
Kraftvolle und leise Motoren
Für den neuen Polo stehen zunächst wahlweise drei Vierzylinder-Ottomotoren der EA-111-Baureihe zur Verfügung. Ihre Grundauslegung wurde mit einer Verdichtung von 10,0 auf Eurosuper mit 95 Oktan umgestellt.
Die Motorisierung beginnt mit dem 1,0-l-Triebwerk mit 33 kW (45 PS) Leistung. Dann folgt der 1,3-l-Motor mit einer Leistung von 40 kW (55 PS). Der bereits vom Golf her bekannte 1,6-l- Motor mit den Leistungswerten 55 kW (75 PS) bildet zunächst die Topmotorisierung. Ab 1995 wird traditionell auch ein leistungsfähiges Diesel-Aggregat für Vortrieb sorgen. Es handelt sich dabei um den ebenfalls im Golf bewährten 1,9-l-Motor, der 47 kW (64 PS) entwickelt. Alle Motoren erfüllen außer den bekannten US-Abgasgrenzwerten bereits auch die neuen, ab 1996 gültigen europäischen Abgasgrenzwerte nach MVEG II.
Motoren und Getriebe stützen sich auf eine sogenannte Pendellagerung. Sie besteht aus zwei auf dem linken und rechten Längsträger angeordneten großvolumigen Traglagern und einer am ebenfalls neuen Hilfsrahmen angelenkten Motorstütze. Diese Motor-/Getriebelagerung bewirkt im Leerlaufverhalten einen akustischen Komfortgewinn, vor allem bei der Diesel-Motorisierung. Die gute Dämmung der Motorgeräusche ermöglicht ein niedriges Schwingungs- und Geräuschniveau im Innenraum.
Der bewährte 1,0-l-Motor
Der kleinste Motor im Programm hat sich bereits im Vorgänger bestens bewährt. Dieser serienmäßig im Basismodell arbeiten de 1,0-l-Motor verfügt über einen Hubraum von 1 043 cm . Bohrung und Hub betragen 75/59 mm. Die Leistungscharakteristik wird von einem maximalen Drehmoment des Motors von 76 Newtonmeter (Nm) bei einer Drehzahl von 2 800/min bestimmt. Die Nenndrehzahl bei 5200/min wie die Nennleistung mit 33 kW (45 PS) blieben unverändert.
Die Beschleunigungselastizität von 0 – 80 km/h wird in 13,2 s erreicht, von 0-100 km/h in 21,4 s. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 145 km/h. Daß diese Fahrleistungen mit geringem Kraftstoffverbrauch erzielt werden, zeigen die DIN-Verbrauchswerte: Bei konstant 90 km/h beträgt der Kraftstoffverbrauch 5,3 l/100 km, bei konstant 120 km/h sind es 7,1 l/100 km und im Stadtzyklus 7,5 l/100 km.
Verfeinerter 1,3-l- und 1,6-l-Motor
Leistungsmäßig über dem 1,0-l-Motor steht der erprobte 1,3-l- Motor mit 40 kW (55 PS). Sein Hubraum faßt 1 296 cm , die Bohrung mißt 76,5 mm, der Hub 70,5 mm. Auch dieser Motor wurde in allen wesentlichen Bauteilen überarbeitet.
Weil das Verdichtungsverhältnis auf 10,0 erhöht und in Verbindung mit der Umstellung auf Eurosuper eine zylinderselektive Klopfregelung verwendet wird, steigerte sich das Drehmoment von 96 auf 100 Newtonmeter (bei 2 800/min) beim 1,3-l- wie beim 1,6-l-Motor. Dies bedeutet gegenüber dem 1,3-l-Vorgängermotor eine Steigerung von 28 %. Dank der Klopfregelung ist bei diesen Motoren auch der Betrieb mit Normalkraftstoff möglich.
Die Leistungswerte des 1,3-l-Motors betragen 156 km/h Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung von 0-80 km/h in 10,4 s, von 0-100 km/h in 16,3 s. Die Elastizität korrespondiert mit guten Verbrauchswerten: 4,9 l/100 km bei konstant 90 km/h, 6,8 l/100 km bei konstant 120 km/h und 7,9 l im Stadtzyklus.
Mit Hilfe einer Katalysator-Heizfunktion, bei der durch die speziell eingestellte Zündung und eine leichte Drehzahlanhebung im Kaltstart ein früheres Anspringen des Katalysators erreicht wird, sind in Verbindung mit einer einflutigen Abgasanlage die deutlich verschärften MVEG II-Abgasgrenzwerte ohne auf wendige Zusatzmaßnahmen erfüllt worden.
Der 1 598 cm Hubraum fassende 1,6-l-Motor hat eine Bohrung von 76,5 mm und einen Hub von 86,9 mm. Sein maximales Drehmoment von 128 Nm entwickelt er bei 2800/min. Seine Verdichtung beträgt 10,0. Mit einer zweiflutigen Abgasanlage ausgerüstet, wird bei ihm erstmals ein Trimetall-Katalysator mit einer Drei-Komponenten-Beschichtung aus Platin, Palladium und Rhodium verwendet.
Die Höchstgeschwindigkeit beim 1,6-l-Motor beträgt 172 km/h, die Beschleunigungswerte für 0-80 km/h sind 8,1 s, für 0 -100 km/h 12,5 s. Der Kraftstoffverbrauch beträgt 5,3 l/100 km bei konstant 90 km/h, 7,2 l/100 km bei konstant 120 km/h und 8,6 l/100 km im Stadtzyklus.
Bei allen Ottomotoren ist das Zündkerzen-Wechselintervall auf 60 000 km erhöht worden. Ein permanent gespannter Zahnriemen vereinfacht ebenfalls die Wartung.

Leichtgängiges Fünfgang-Getriebe
Serienmäßig besitzen alle neuen Polo ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Das in der Großserie bewährte Getriebekonzept wurde aber gründlich überarbeitet, um den Schaltkomfort merklich zu verbessern. Sämtliche Synchronisierungen, die Schaltbetätigungen sowie die Sperr- und Kupplungsverzahnungen sind im Detail verbessert worden, um die Schaltkräfte zu verringern. Das Schaltgefühl ist von Leichtgängigkeit und Exaktheit ge prägt.

INSASSENSCHUTZ
Das Qualitätsmerkmal Sicherheit – der Schutz von Leben und Gesundheit – war auch bei der Entwicklung des neuen Polo ein übergeordnetes Ziel. Er bietet soviel Eigenschutz wie nötig und soviel Partnerschutz wie möglich. Alle zur Zeit weltweit gelten den Sicherheits- und Crash-Bestimmungen und -Vorschriften werden von diesem Auto mehr als erfüllt. Und wo solche Standards fehlen, wie zum Beispiel für den Heckaufprall, trägt der Polo Kriterien Rechnung, die noch nicht offiziell festgelegt sind, gleichwohl VW-intern sozusagen Gesetzescharakter haben.

Verwindungssteife Fahrgastzelle
Die deformationssichere, steife Fahrgastzelle des Polo besitzt eine hohe Kraftaufnahme an den dafür vorgesehenen Deformationszonen, um Aufprallenergien vorausberechnet weich ab zubauen. Dazu befinden sich im Vorderwagen zwei sehr durch dacht konstruierte Längsträger, die sich dank ihrer speziellen Formgebung bei einem Unfall gezielt zusammenfalten.
Diese beiden Längsträger sind „quetschnahtgeschweißt“, das heißt, aus unterschiedlich dicken Blechen zusammengeschweißt und danach erst in der Presse zu einem Längsträger geformt worden. Ihre Blechdicke variiert von vorn nach hinten. Sie falten sich deshalb ziehharmonikaartig in definierter Weise zusammen. Dies gewährleistet bei einem Aufprall die größte Energieaufnahme, spart Gewicht und ermöglicht eine bessere Anpassung an leichte und schwere Unfälle.
Die Längsträger sind mit einem biegesteifen Querträger verschraubt, um bei unsymmetrisch auftreffenden Deformationskräften auch die kollisionsabgewandte Seite der Karosserie zur Verformung mit heranzuziehen. Zur weiteren Verbesserung des Verformungsverhaltens der Frontstruktur tragen die beiden vor deren oberen Radhaus-Längsträger bei. Sie bilden eine zweite energieaufnehmende Einheit und stützen sich über A-Säule und Türen bis zum Fahrzeugheck ab.
Im Fußraum vorn unterstützt ein zwischen den Radhäusern integrierter Querträger die Verteilung der Aufprallenergie auf Tunnel und untere Schweller, um die Fußraumdeformation zu minimieren und Sicken im Blech sind an der Energie umwandlung beteiligt. Die oberen Radhaus-Längsträger ermöglichen durch Schachtverstärkungen in den Türen einen Kraftfluß bis in den Hinterwagen.
Bei Überschlagunfällen wirken vorrangig zusätzliche Strukturen in den soliden B- und C-Säulen nach dem Prinzip eines Überrollbügels Dachverformungen entgegen. Auch die übrigen Rahmen- und Bodengruppenteile nehmen gezielt und vorberechnet Kräfte auf. Sie sorgen dafür, daß der Schaden gering bleibt und die Fahrgastzelle ausreichenden Überlebensraum garantieren kann.

Mehr Schutz beim Seiten-Crash
Zunehmende Bedeutung haben heute Maßnahmen, welche die Insassensicherheit bei einem seitlichen Unfallstoß gewährleisten. Auch in dieser Beziehung wartet der neue Polo mit einem hohen Sicherheitsstandard auf, der bereits die neuen kommen den ECE-Seitencrash-Vorgaben berücksichtigt.
In drei Ebenen wird gegen den seitlichen Aufprall gewappnet: Im unteren Bereich sorgen Verstärkungen in der Karosserie und in Material und Querschnitt entsprechend ausgelegte Türschweller für Schutz. Die Leitplanken in den Türen erhöhen die Steifigkeit um 30 Prozent und bewirken eine Verminderung der Eindringungstiefe um etwa 50 Prozent. Ein Sicherheitsquerträger unterhalb der Armaturentafel verbindet als kastenförmiges Trägerprofil das linke mit dem rechten vorderen Seitenteil. An ihm ist die gesamte, vormontierte Armaturentafel im Vorderwagen verschraubt.
Die Türen stützen sich besser als bisher auf Säulen, Schweller und Dachrahmen ab, was auch die Bergesicherheit der Insassen verbessert. Denn Verstärkungen im Fensterschacht- und Griffbereich verhindern einen Bruch der Türbrüstung; auch die Tür- und Seitenverkleidungen aus Holzfaserformstoff splittern nicht. Die Türen lassen sich sogar nach schwerer Kollision öffnen. Einen nicht unwesentlichen Anteil daran haben die Türgriffe, an denen kräftig zugepackt werden kann. Die Zugrichtung ist identisch mit der Entriegelungsrichtung, was bei belasteten Türen von Vorteil ist. Zum Schutzsystem gehören ferner hoch feste Rohrträger.

Vorbildlicher Heckaufprall-Schutz
Auch das Heck wurde durch gerade Längsträger in Quetschnaht-Technik und durch stabil profilierte Innenbleche unterhalb der Fensterkante vom Bereich der Rückleuchte bis zur B- oder C-Säule so dimensioniert, daß es bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten Energie gezielt abbauen kann und trotzdem wird die Fahrgastzelle kaum deformiert. Der Kunststofftank ist vor der Hinterachse geschützt untergebracht.
Rücksitzbank und -lehne sind mit einer stabilen Blecheinlage versehen, um beim Aufprall die Insassen vor dem Ladegut besser zu schützen. Ebenso wurden die Feststellrasten und die Lager crashsicher gestaltet.

Raffinierte Gurtstraffer-Technik
Bei der Entwicklung des neuen Polo wurde der aktiven und passiven Sicherheit Priorität eingeräumt, um Unfallrisiken vermeiden beziehungsweise Unfallfolgen mindern zu können. Der neue Polo erfüllt alle zur Zeit weltweit geltenden Sicherheits- und Crash-Bestimmungen und Vorschriften. Insbesondere werden die US-Standards übererfüllt.
Das Rückhaltesystem des Gurtsystems, das die Funktionen von Aufroller, Gurtwegbegrenzer, Schloßbefestigung, Höheneinstellung und Sitzrampe zusammenfaßt, ist im Polo um eine Neuheit erweitert worden – einen kompakten Gurtstraffer, der in den B- Säulen untergebracht ist.
Innerhalb von 10 Millisekunden, das ist die Zeit vom Beginn eines Aufpralls bis zur durch die starke Verzögerung bedingten Vorverlagerung der Insassen, wird der Straffermechanismus auf Fahrer- und/oder Beifahrerseite mechanisch-pyrotechnisch aus gelöst. Nach Maßgabe der Energie und der Übersetzungsverhältnisse liegt der Gurt also rechtzeitig fest am Körper an, wenn die Insassen durch die Trägheit nach vorne bewegt wer den. Dabei ist die Auslösung der Straffung in der zeitlichen Ab folge auch mit dem möglichen Aufblähen der Airbags koordiniert.
Das Geheimnis dieser exakten Wirkungsweise besteht zum einen in der Kombination von mechanischer und pyrotechnischer Auslösung des Straffermechanismus, zum anderen darin, daß Energiespeichereinheit und Sensor ein und dasselbe Bauteil sind. Die Straffereinheit ist in den B-Säulen im Schwellerbereich untergebracht und besteht aus einem zylinderförmigen Gehäuse, das mit der Aufrollmechanik verbunden ist
Mechanisch ausgelöst wird die Straffung der Gurte nach einem auf Fahrzeugbewegungen reagierenden Feder-Masse-System. Die träge Masse der Federeinheit als Drehpunkt bewegt sich gegen das festverbundene Gehäuse des Sensors. Wenn also im Prinzip die Fahrgastzelle sich zu verzögern beginnt, spricht der Sensor an. Seine Feder verschiebt einen Haltestift, der eine vorgespannte Patrone freigibt und gegen einen Schlagbolzen schnellen läßt.

Dann setzt die pyrotechnische Komponente ein. In der Patrone befindet sich eine Treibladung aus Nitrozellulose. Nach 150 mm Weg vom Schlagbolzen getroffen, entzündet sich dieses Abbrandgas. Die freiwerdende Energie treibt einen Kolben nach unten, mit dem zugleich über eine spezielle Kupplung der Auf roller blitzschnell entgegen der normalen Richtung zurückgedreht wird und den Gurt straff zieht.
Wenn die träge Masse sich bewegt beziehungsweise die Fahrgastzelle zurückgehalten wird, geraten auch die Insassen in eine Vorwärtsbewegung. Dies ist genau die Wirkungsgröße, die für die Auslösung vom Sensor diagnostiziert wird. Deshalb wird für die pyrotechnische Zündung ein sehr kurzer Weg benötigt, denn der Gurt soll fest am Körper anliegen, bevor die Insassen im Gurt Kräfte aufbauen. Normalerweise geschieht dies nach 35 Millisekunden. Die Wirkung des Gurtstraffers setzt aber schon nach 10 Millisekunden ein; bei auftragender Kleidung verkürzt sich die Zeit noch einmal.
Im Vergleich zu den doppelt so teuren elektrischen Zündungen bringt der mechanisch-pyrotechnische VW-Gurtstraffer die gleiche Leistung. Dies ist dank der Anbindung der Stoßfänger an die Längsträger möglich, weil über diese Trägerstruktur der Weg groß genug ist, um dem Sensor ein eindeutiges Signal geben zu können. Ähnlich wie bei der Airbag-Sensorik ist aus geschlossen, daß es zu Fehlauslösungen kommt, wenn der Wagen beispielsweise über den Bordstein oder über Eisenbahnschwellen rollt. Es ist aber auch dank einer geringfügigen Vorverlegung der Auslösung sichergestellt, daß die Frontinsassen zum optimalen Zeitpunkt in die aufgeblasenen Airbags ein tauchen.
Der Insasse kann das Auslösen des Gurtstraffers deutlich als Ratschen hören. Mit dieser akustischen Anzeige wird signalisiert, daß das Gurtstraffer-System gearbeitet hat und daß in der Werkstatt zumindest die Treibgas-Patrone ausgetauscht wer den muß.

Teleskop-Lenksäule
Dem Fahrerplatz gilt beim Volkswagen-Sicherheitskonzept außerordentliche Aufmerksamkeit. Zum einen besitzt bereits die mechanische Lenkung im Basismodell Fox dank einer geänderten Lenkgetriebeübersetzung guten Bedienungskomfort. Günstigere Werte in Handlichkeit, Lenkpräzision und Direktheit bietet die erstmals im Polo angebotene Servolenkung, die serienmäßig für den deutschen Markt sowohl beim 1,3 -l- wie 1,6-l- Benzin- und 1,9-l-Dieselmotor sowie auf Wunsch beim Basis modell erhältlich ist.
Die generell stufenlose Höheneinstellbarkeit der Lenksäule ermöglicht es dem Fahrer, das Lenkrad immer in die ergonomisch richtige Position zu bringen. Sie dient aber besonders der Crashsicherheit der gesamten Lenkanlage. Auf dem Mantelrohr, in dem die Lenkstange geführt wird, wurde ein Keil angebracht. Setzt bei einem besonders starken Crash eine Bewegung in Richtung Innenraum ein, öffnet eine Schubstange den Klemmechanismus der Höhenverstellung. Der Keil schiebt sich zwischen Karosserie und Lenksäule und hindert diese daran, sich aufzustellen. Zugleich teleskopiert die Lenksäule, indem sie bis zu 150 mm verkürzend ineinander gleitet. Der Sicherheitsquerträger unterhalb der Schalttafel hält dabei die Lenksäule in Position.
Außerdem trägt das Lenkrad selbst zu einer Verletzungsminderung bei, indem die gepolsterte Nabe die Kräfte beim Aufprall aufnimmt und verteilt. Der Lenkradkranz deformiert sich an vor gesehener Stelle. Bei Airbagausrüstung enthält die Nabe des Vierspeichen-Lenkrads den Prallsack.

FAHRSICHERHEIT
Der Polo rollt auf einem 13-Zoll-Fahrwerk auf Basis einer Federbein-Vorderachse und Verbundlenker-Hinterachse. Im Vergleich zum Vorgänger wurde das McPherson-Federbein-Konzept mit Zahnstangen-Lenkgetriebe beibehalten, der Radstand hat sich aber um 71 mm vergrößert.

Neue Federbein-Vorderachse
Der neue Polo hat eine neukonstruierte Vorderachse mit unten liegenden Dreiecks-Querlenkern, wie sie auch aus der Golf-Familie bekannt sind. Die Spurweite wurde von 1 320 mm auf 1 367 mm vergrößert.
Besonderes Augenmerk galt dem Ansprechverhalten der Federung. Ihre Abstützbasis im Dämpfer wurde deutlich vergrößert. Außerdem tragen neu entwickelte Schraubenfedern zur Kompensation der Querkraft bei. Das Dämpferbein ist nicht mehr mit dem Radträger verschweißt, sondern verschraubt. Da mit lassen sich im Wartungsfall leichte Korrekturen der Achseinstellung preiswert ausführen.
Um Antriebseinflüsse in der Lenkung, infolge Durchdrehens der Antriebsräder beim Beschleunigen, und ein Untersteuern gering zu halten, sind Sturz und Spurdifferenzwinkel nur geringfügig, dafür aber alle kinematischen und elastokinematischen Eigen schaften stärker geändert worden. Durch gezielte Pfeilung zwischen Spurstange und Querlenker wird das Rad bei Zugbeanspruchung in Richtung Nachspur bewegt, so daß sich in Verbindung mit den übrigen elastokinematischen Verschiebungen eine geringe Gesamtvorspur ergibt.
Während das Basismodell Fox ohne Stabilisator auskommt, er halten alle leistungsstärkeren sowie schwereren Modelle und solche mit Servolenkung serienmäßig einen Stabilisator an der Vorderachse. Die damit gute Abstützung des Wankmoments erlaubt eine weichere und somit komfortablere Fahrwerksabstimmung.

Verbundlenker-Hinterachse
Die Radführung an der Hinterachse übernimmt ein Verbundlenker mit V-Profil. Die Spurweite hat sich gegenüber dem Vorgängermodell von 1 346 mm auf 1 400 mm vergrößert. Einen optimalen Geradeauslauf sichern Spur- und Sturzkonstanz im Federbereich. Voluminöse Hinterachslager verbessern den Abrollkomfort. Erstmals werden generell Gasdruckdämpfer verwendet.

Leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten
Die schon beim Vorgänger verfolgte Grundtendenz der Fahrwerksabstimmung – guter Geradeauslauf mit leicht untersteuerndem, sauberem Eigenlenkverhalten – ist auch dem neuen Polo eigen, allerdings mit einer stärkeren Fahrkomfort-Betonung.
Die grundlegend neue Kinematik und die vergrößerte Längsfederung am Querlenker dienen der Verbesserung des Abrollkomforts. Geringfügige Änderungen von Sturz und Spurdifferenzwinkel führen zu einer harmonischen Fahrwerksauslegung. Ebenso ist gegenüber dem Vorgänger der Nachlauf leicht von 5 auf 7 mm vergrößert worden, was einen gesunden Kompromiß zwischen gutem Geradeauslauf und ausreichend geringen Haltekräften am Lenkrad bei Kurvenfahrt darstellt. Im gesamten Federbereich geht das einfedernde Rad der Vorderachse in Richtung Nachspur, das der Hinterachse in Richtung Vorspur.
Die große Spurbreite kommt der Wankabstützung ebenso zugute wie der Einsatz eines Stabilisators an der Vorderachse und des stabilisierenden V-Profils an der Hinterachse. Die gute Abstützung des Wankmomentes ermöglicht nämlich hohe Kurvengeschwindigkeiten, so daß das Verhalten des Polo für den Fahrer sowohl bei Normal- wie auch in Grenzsituationen problemlos ist.

Außenbündige Räder
Weil Räder mit unterschiedlicher Einpreßtiefe verwendet wer den, stehen sie auch bei breiteren Reifen der höhermotorisierten Varianten stets außenbündig in der Karosserielinie. In Verbindung mit einer Verkleinerung des Störkrafthebelarms verringert sich damit die Stößigkeit. Eine Vergrößerung des spurstabilisierenden Lenkrollradius verbessert wiederum die Lenkstabilität beim Bremsen.

ABS und elektronische Bremskraftverteilung (EBV)
Bei allen Motorisierungen werden diagonal aufgeteilte Zweikreisanlagen mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Druckminderer eingesetzt. Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten gewährleisten eine optimale Bremsfähigkeit. Um den thermischen Anforderungen gerecht zu werden, werden die vorderen Bremsen von Luftleitelementen im Stoßfänger gekühlt. Neu beim Polo ist das wahlweise Anti-Blockiersystem (ABS).
Mit dem ABS verbunden ist eine erstmals bei Volkswagen verwendete elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Diese im ABS-Gerät integrierte Funktion macht die Verwendung des ohne ABS vorgesehenen lastabhängigen Bremsdruckminderers überflüssig. Das elektronische Steuergerät überwacht über Impulsräder und Sensoren an jedem Rad ständig die Höhe der Radverzögerungen und vergleicht sie mit den Werten von Vorder- wie Hinterachse. Sind die Bremskräfte an der Hinterachse zu hoch, wird der Druck über die Magnetventile der Hydraulik einheit reduziert.
Die neue EBV-Anlage funktioniert erheblich genauer als die bis herigen Systeme und bewirkt eine optimale Verzögerungen nahe der Blockiergrenze. Ein Überbremsen der Hinterachse wird zu verlässig vermieden.

AUSSTATTUNG
Gerade in einem Marktsegment, in dem bei der Anschaffung von Automobilen die Wirtschaftlichkeit eine ausschlaggebende Bedeutung hat, bietet das Baukastensystem für Polo-Kunden enorme Vorteile: nämlich einen nach persönlichen Wünschen ausgestatteten Polo kaufen zu können, eine große Auswahl auch im Preissegment bis 20.000,- Mark, ein sehr gutes Preis-/ Leist ungsverhältnis und ein übersichtliches und ehrliches Angebotsprogramm.

Das Basismodell Fox
Die zentrale Rolle im neuen Polo-Angebot spielt das umfangreich aus gestattete Basismodell „Fox“. Serienmäßig ist es mit dem 1,0- Liter- Ottomotor mit einer Leistung von 33 kW (45 PS) und Fünfgang-Schaltgetriebe ausgerüstet. Es rollt auf Stahlrädern der Größe 4½ J x 13 mit Reifen der Größe 155/70 R 13. Die Innenausstattung ist in flanellgrau gehalten. Dazu gehört der Stoffsitzbezug „Fox“.
Zu den serienmäßigen Sicherheitsdetails zählen höheneinstell bare Lenksäule, elektronische Wegfahrsperre, höheneinstellbare Dreipunkt- Automatic-Sicherheitsgurte vorn mit Gurtstraffern, zwei Dreipunkt- Automatic-Sicherheitsgurte und ein statischer Beckengurt hinten, von innen einstellbare Außenspiegel mit asphärischem Glas auf der Fahrerseite gegen den „toten“ Winkel, um schäumtes Dreispeichen- Lenkrad, Verbundg las-Windschutzscheibe, beheizbare Heckscheibe, Halogen-Hauptscheinwerfer, seitliche Blinkleuchten, Rückfahrleuchte, abblendbarer Innenspiegel.

Serienmäßig sind auch die elektronisch verstärkende Dachantenne, Mittelkonsole und eine Vielzahl von Ablagefächern, Warnsummer für „Licht noch an“, Parklichtschaltung, Innenleuchte mit Türkontaktschaltern vorn, Gepäckraumbeleuchtung, 12- Volt- Steckdose mit Zigarettenanzünder, Halterung für Verbandkasten und Warndreieck im Gepäckraum, Ladekantenschutz, platz- und gewichtssparen des Reserverad und abschließbarer Tankdeckel.

Nonplusultra – das Baukastensystem
Grundlage des Baukastensystems ist das umfangreich ausgestattete Basismodell Polo „Fox“. Entspricht dieses Modell bereits den Wünschen des Kunden, braucht er sich nur noch für eine Lackierung aus dem sehr umfangreichen Serien- oder Sonderlackierungs-Angebot zu entscheiden.
Da jedoch jeder einzelne Kunde ein Individuum mit eigenen Wünschen und Ansprüchen ist, trägt Volkswagen dem Rechnung und ermöglicht dem Kunden, selbst mit 23 Bausteinen des Baukastensystems einen individuellen Polo zusammenzustellen. Die inhaltlich kleinen und preislich attraktiven Bausteine sind mit wenigen Ausnahmen frei kombinierbar und thematisch in drei Ebenen unterteilt:

Baustein Motoren und Fahrwerk
Die Motoren- und Fahrwerk-Bausteine enthalten die verschiedenen Motorisierungen, Räder, Bereifungen und die Servolenkung. Inhaltlich berücksichtigen sie auch die technischen Erfordernisse. Das heißt, abhängig vom Motor oder den Rädern ist die Servolenkung zugeordnet.
Elegantes Leichtmetallrad
Das Basismodell hat serienmäßig 4½ J x 13 Räder und 155/70 R 13 – Reifen. Der Polo mit 1,0-l-Benzin, mit 1,3-l-Benzin, mit 1,6-l-Benzin oder 1,9-l-Dieselmotor wird mit 5½ x 13 Zoll-Rädern und 175/65 R 13-Reifen ausgestattet. Ebenso ist ein 5½ J x 13-Zoll-Leichtmetall-Rad erhältlich.
Baustein Innenausstattungen
Mit den Innenausstattungs-Bausteinen kann sich der Kunde für einen, seinem persönlichen Geschmack entsprechenden Baustein entscheiden. Alle Bausteine enthalten höhenverstellbare Vordersitze, eine im Verhältnis ein zu zwei Drittel geteilte Rücksitzbank und -lehne sowie zwei Kopfstützen hinten. Darüber hinaus entscheidet der Kunde die Sitzausführung – Normal- oder Sportsitz, mit oder ohne Sitzheizung – sowie die Stoffausführung und -farbe. Die Innenausstattung ist eine optisch dominante Fahrzeugkomponente und besitzt daher einen hohen Stellenwert bei der Kaufentscheidung. Die freie Wahlmöglichkeit für die Kunden des neuen Polo bedeutet eine einzigartige Individualisierung des Angebots.
Baustein Sonderausstattungen
Die Sonderausstattungs-Bausteine ermöglichen es, die Optik des neuen Polo individueller zu gestalten, die Sicherheitsausstattung zu erweitern oder den persönlichen Komfortanspruch zu erfüllen. Die Kombinationsmöglichkeiten untereinander werden praktisch nicht eingeschränkt.
Zu den Sonderausstattungs-Bausteinen gehören ABS, Volkswagen Airbag-System für Fahrer- und Beifahrerseite mit Vierspeichen-Komfortlenkrad, Glas-Schiebe-Ausstelldach mit Jalousie, Klimaanlage bei 1,6-l-Motor, grüne Wärmeschutzverglasung, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorn für Zwei- wie Viertürer, Radioanlage „alpha“ mit zwei Lautsprechern oder Radioanlage „beta“ mit vier Lautsprechern.

Neues Heizungssystem
Um heutigen und künftigen Komfortansprüchen gerecht zu werden, erhielt der Polo ein neu entwickeltes, luftseitig regelbares Heizungssystem. Zur Komfortverbesserung sind zusätzliche temperierbare Anströmer im mittleren Bereich der Instrumententafel eingesetzt worden. In Verbindung mit der Gestaltung der Ausströmer im vorderen und hinteren Fußraum sorgen sie für eine sehr gute Temperierung, Luftverteilung und -schichtung im Innenraum.
Die Gebläseregelung ist vierstufig ausgeführt, wobei darauf geachtet worden ist, das Gebläsegeräusch niedrig zu halten. Se rienmäßig ist ein vor dem Lufteintritt angeordneter Staub- und Pollenfilter eingebaut. Er schützt die Insassen vor Pollen-, Staub- und Rußpartikeln.

Komfortable Klimaanlage
Den gestiegenen Komforterwartungen in der Polo-Klasse ist mit dem Angebot einer Klimaanlage mit einem stufenlosen Kompressor Rechnung getragen worden. Dank seiner Steuerung ist der Leistungsbedarf der Kälteerzeugung gering, und Ein- und Ausschaltrucke werden vermieden. Weil der Klimakompressor sehr oft im Teillastbetrieb betrieben werden kann, ist das Geräuschniveau sehr niedrig.
Die Bedienungselemente gestatten den Klimabetrieb über sämt liche Ausströmer, so daß eine sehr individuelle Einstellung möglich ist. Der Umluftbetrieb ist unabhängig von anderen Einstellungen möglich und sorgt für eine schnellstmögliche Innenraumabkühlung. Ebenso ist ein Nachheizen möglich.

Elektronische Wegfahrsperre
Der neue Polo besitzt eine Wegfahrsperre mit Eingriff in das Motormanagement. Dieses neue System funktioniert folgendermaßen: Jeder Wagenschlüssel beinhaltet einen kleinen, batteriefreien elektronischen Schaltkreis („Transponder“), in dem eine individuelle Geheimnummer gespeichert ist. Im Steuergerät der Wegfahrsperre werden nach dem Einbau ins Auto die Geheimnummern der „rechtmäßigen“ Schlüssel dauerhaft abgespeichert.
Nach jedem Start baut das Steuergerät über eine Antenne am Zündschloß eine drahtlose Kommunikation mit dem Transpon der im Schlüssel auf und fragt die Nummer ab. Wird ein autorisierter Schlüssel erkannt, so erhält das Motorsteuergerät ein verschlüsseltes Freigabesignal.
Da dieser Vorgang einige 100 Millisekunden in Anspruch nimmt, wird der Motor zunächst in jedem Fall gestartet. Ein Wegfahren ist jedoch nur möglich, wenn unmittelbar nach dem Start vom Motorsteuergerät ein Freigabesignal empfangen wird. Ist dies nicht der Fall, werden die Funktionen Einspritzung und Zündung sofort wieder abgeschaltet, und das Auto kann nicht weggefahren werden.
Beim Saugdieselmotor, der nicht über ein Motorsteuergerät verfügt, erfolgt die Deaktivierung über ein gepanzertes Abschaltventil mit integrierter Elektronik.
Frische Farben
Bei den Lackierungen kann der Polo-Kunde aus einem sehr umfangreichen Angebot von Serien- und Sonderlackierungen wählen. Es stehen Uni-, Metallic-, Perleffekt-Farben und eine Sonderfarbe zur freien Auswahl.

EIN AUTO FÜR EUROPA
Im März 1975 wurde der Polo erstmals der Fachpresse vorgestellt. Nach einem Gesamtverkauf der beiden ersten Modellgenerationen von rund 3,8 Millionen Fahrzeugen erscheint jetzt die dritte Polo-Generation auf dem Markt.
In Westeuropa hält die Polo-Klasse bisher mit rund 28 % den zweiten Platz am Gesamtmarkt. Der größte Polo-Markt ist Italien mit einem Volumenanteil von 25,3 %, dann folgen Frankreich mit 20,9 %, Deutschland mit 16,9 %, Großbritannien mit 14,6 %, Spanien mit 8,2 % und Portugal mit 2,7 %. 11,4 % verteilen sich auf die restlichen Länder.

Mit dem Polo der dritten Generation möchte VW weitere Anteile hinzugewinnen, zumal Prognosen erkennen lassen, daß der Anteil dieses Segments am Gesamtmarkt wachsen wird. Geplant ist eine Jahresproduktion von 350 000 Polo, die hauptsächlich von den Montagelinien im spanischen Werk Pamplona rollen. Aufgrund seiner Produkteigenschaften ist die Zielgruppe des neuen Polo im Vergleich zum Vorgängermodell sehr viel breiter, fast schon klassenübergreifend. Demografisch teilen sich die Polo-Käufer in etwa folgendermaßen auf:

Ein Auto für kühle Rechner
Bisher sprach das Vorgängermodell Zweitwagen-Käufer an, die ein qualitativ hochwertiges und gleichzeitig wirtschaftliches Auto fahren wollen, und Erstwagen-Käufer mit geringen Komfort- und Ausstattungsansprüchen.
Mit dem neuen Polo erweitert sich die Zielgruppe. Jetzt werden junge Leute angesprochen, die einen schicken, modernen Erst wagen suchen. Auch jungen Familien empfiehlt sich der Polo, die ein universell einsetzbares, wirtschaftliches Auto benötigen, ohne dabei Einschränkungen bezüglich Qualität, Gebrauchsnutzen, Sicherheit und Fahrkomfort in Kauf nehmen zu wollen. Vor allem in Südeuropa wird der Polo bevorzugt als Familienwagen gekauft.
Er ist für Zweitwagenkäufer interessant, die ein individuelles, charaktervolles Fahrzeug der Polo-Klasse suchen – mit hohen Anforderungen an Ästhetik, Komfort und Austattungsvariabilität. Und er ist für Gewerbetreibende, Fahrschulen und Mietwagenkunden eine gute Wahl, für die Wirtschaftlichkeit einen hohen Stellenwert besitzt, die aber auf Fahrkomfort und -sicherheit nicht verzichten wollen.

 

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