Tuningmodelle

Ein Steilheck, das eine wahre Perle unter der Vielzahl von 2er Polos darstellt

Aus POLO Intern 20/98 vom Juli 1997

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Jochen Metz aus Gundelsheim pilotiert diesen außergewöhnlichen Polo IIF Steilheck. Auf Basis eines 75 PS GT Steilheck hat Jochen im Laufe der Zeit ein Fahrzeug aufgebaut, wie man so schnell kein zweites findet. Die anfänglichen Tunigmaßnahmen beschränkten sich auf die Kombination 14 Zoll BCW-Räder mit Koni-Fahrwerk. Im Winter 1995/96 wechselte Jochen das Koni-Fahrwerk gegen das Schraubbare von Steffan-Fahrwerksbau.
Ebenso hatten die 14-Zöller ihren Dienst getan. Seither drehen sich 13zöllige PLS Silverstone der Größe 7×13 ET 18 an der Vorderachse und 8×13 ET -10 an der Hinterachse.

In dieser schon beachtenswerten Kombination kam das Steilheck gehörig dem Asphalt entgegen. Ganze zwölfeinhalb Zentimeter trugen die technischen Überwacher an Höhenverlust ein. Um den verbleibenden Platz in den Kotflügeln auszufüllen, griff Jochen zu Distanzscheiben. Verbaut wurden 14 Millimeter an der Vorder- und zehn Millimeter an der Hinterachse. Diese paßten natürlich nicht unter die Serienkotflügel. Im Vorderbau half bördeln und ein wenig ausstellen, hinten gestaltete sich die Sache schon schwieriger. Die Seitenteile wurden von einem befreundeten Karosseriebauer fachmännisch aufgetrennt und aufgeweitet. Unter Zuhilfenahme von Reparaturblechen erhielten die Seitenteile ihre gewünschte Form. Nach diesem einschneidenden Erlebnis gaben Jochen und sein Freund Marc den Winkelschleifer nicht aus der Hand. Ruckzuck wurde die Heckklappe modifiziert. Wischer, Schloß oder gar Nummernschild sucht man nun vergeblich. Kein überstehendes Teil stört das Bild von hinten. Auf der Suche nach einem neuen Platz für das Kennzeichen wurde Jochen bei einem französischen Kleinwagen fündig. Ein Ausschnitt vom französischen Organspender paßte mit leichten Änderungen in die Stoßstange des Polo.
Doch so entsprach das Steilheck immer noch nicht den Vorstellungen von Jochen. Noch immer waren zuviel überstehende Teile am Fahrzeug. Und so verschwanden die Serientürgriffe des Polo und Auditürgriffe wurden paßgenau eingesetzt. Jochen gönnte dem Schweißgerät wieder keine allzu große Pause. Die Löcher der Seitenblinker in den Kotflügeln sowie das Antennenloch mußten noch verschlossen werden.

Fast alles an Blechteilen hatte Jochen nun modifiziert. Serie war noch die Motorhaube, was aber Klaus Hebbinghaus fix durch seine Spezialität änderte: die verlängerte Motorhaube. Noch eben das überflüssige Loch des Scheibenwischers verschweißt und ab mit dem Steilheck zum Lackierer. Neben der Karosse wurden noch die Stoßstangen und die California Außenspiegel lackiert.

Der Antrieb des Polos blieb im wesentlichen unverändert. Lediglich ein Remus-Endschalldämpfer mit durchgehendem Mittelrohr ohne Schalldämpfer und ein K&N-Luftfilter heben sich technisch ab. Aus optischer Sicht tut sich einiges mehr. Etliche verchromte und polierte Teile zieren neben einer im Marmorlook lackierten Domstrebe aus dem Hause Wiechers den Motorraum. Ebenfalls von Wiechers ist der Überrollkäfig aus Aluminium. Ausgestattet mit Türstrebe und Mittelkreuz harmoniert der Käfig gut zur ebenfalls aus Aluminium gefertigten hinteren Domstrebe. Selbstverständlich sind beide Teile, Käfig und Domstrebe, hochglanz poliert. Das Polieren schien Spaß zu machen, denn auch der Autofeuerlöscher strahlt in gleichem Glanz.

Der Innenraum wurde von Jochen und seinem Freund Werner ebenfalls dezent veredelt. Den Blick auf den G40 Instrumenteneinsatz (natürlich mit weißen Tachoscheiben) genießt er vom Recaro SR Imola Sportsitz während er am 28er Raid-Lenkrad dreht. Von da aus hat er einen hervorragenden Blick auf die beiden VDO-Zusatzinstrumente die in der KPU-Konsole untergebracht sind. Der Griff zu den Schaltern der elektrischen Fensterheber fällt da kaum auf. Auffällig dagegen ist der Umbau zum Zweisitzer. Die Rücksitzbank zog aus und eine aufwendige Konstruktion aus Holz zog ein um einen Großteil der Musikanlage zu beherbergen. Das Blaupunkt Barcelona sitzt am dafür vorgesehenen Platz im Armaturenbrett. Der CD-Wechsler von Blaupunkt, sowie die 150 Watt Endstufe fanden unter den Sitzmöbeln Platz. Ebenfalls unter den Sitzen versteckt: Eine Macrom 80 Watt-Endstufe für die Front. Als Lautsprecher setzte der junge Gundelsheimer einen Satz JBL SR 100 mit Mittel-Höchtönern in die vordere Reihe, von hinten donnert ein Blaupunkt 2-Wege-System.
Beim Anblick dieses Steihecks fallen noch weitere Dinge ins Auge: Eine Fußraum – und Heckbeleuchtung, die, passend zu den Sportsitzen, im Imola-Stoff bezogenen Türverkleidungen, rote Rückleuchten oder auch die mit einer Alarmanlage kombinierte Zentralverriegelung. So komponiert präsentiert ein sehr schöner weißer Polo, der als Perle auf vielen Automobiltreffen in 1997 sicher noch manche Bewunderer finden wird.

 

Aus POLO Intern 23/98 vom Juli 1998

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In der letzten Saison tauchte ein 3´er Polo auf, der alles andere als alltäglich war. Nicht nur, daß seine Farbe außergewöhnlich ist, auch sein Nummernschild wies ihn als echten Exoten aus: P-POLO 1 – Wer hätte nicht gerne so ein (amtlich zugelassenes) Nummernschild? Nun, Karl Steinkellner hat es. Des Rätsels Lösung liegt in der Tatsache, daß Karl aus Österreich stammt und dort ein solches Nummernschild möglich ist. P-POLO 1 – man muß es sich auf der Zunge zergehen lassen …
Doch erst einmal der Reihe nach. Ursprünglich erblickte Karls Polo III „interlagos” im Februar 1995, 75 PS stark und in black-magic perleffect getaucht, die grellen Leuchtstoffröhren in einer Werkshalle im spanischen Pamblona. Als Karl ihn dann Anfang 1996 erwarb, wies der ursprünglich als Firmenwagen zugelassene Polo schon einige Veränderungen auf: eine DTM-Spoilerlippe, Scheinwerferblenden, ein H&R Gewindefahrwerk sowie 7,5 x 15 AZV-Felgen mit 215/45/15 Dunlop SP 8000-Bereifung.
Selbstredend, daß es nicht bei diesen Veränderungen bleiben konnte. So wurde der Einbau der HiFi-Anlage, dessen Herzstück ein Becker Grand Prix-Player darstellt, der Umbau der elektrischen Fensterheber auf eine Relaisschaltung und der dadurch geschaffene Platz für ein kleines Mittelfach realisiert. Das war der Stand der Dinge im November 1996. Und da Steinschläge eine Neulackierung notwendig machten, stieß Karl bei der Suche nach einen Lackierer auf einen Fachmann, der seinen Entschluß, das Auto wieder in schwarz zu tauchen, in Frage stellte. Warum nicht gleich umlackieren, schließlich ist dies ja „fast” die gleiche Arbeit!?
Und so nahm ein kleines Projekt seinen Lauf – und es sollte ein großes werden. Denn wer schon einmal beim Lackierer war, dem stellte sich die selbe Frage: Welche Farbe darf es sein? So wurden wochenlang Farbkataloge aller Automarken studiert, bis Karl und seine Freundin Pia zu dem Ergebnis kamen: RS blau perlcolour soll es werden.
Die Farbe wurde bestellt, geliefert, angerührt und alles war bereit, den Motorraum zu lackieren, als plötzlich Zweifel aufkamen: Ist der Perleffekt nicht zu schwach? Und Insiderinfos zur Folge ließen verlauten, daß es schon einige Umlackierung in der gewünschten Farbe gab. So schloß daran eine große Besinnungspause an, in der keine passende Farbe gefunden wurde, bis der Lackierer fündig wurde: Sie hatte noch kein Polo, also sozusagen einzigartig, sie sei außergewöhnlich, schillerte in verschiedenen Farben und sei sehr aufwendig zu lackieren: „silverstone blue” von BMW.
Da Karl wußte, daß sein Lackierer ein Mann seines Vertrauens war, fühlte er, daß das die richtige Farbe sei. Schnell noch die Karosserie auf 13 Zoll-Felgen angepaßt, was bedeutete, daß die Kotflügel vorne gezogen und gebörtelt und an der Hinterachse um rund fünf Zentimeter getrieben wurden, dann den Polo zerlegt und ab zum Lackierer.
Allein der folgende Zusammenbau dauerte über drei Wochen. Es wurden unter anderem ein H&R Gewindefahrwerk mit leichter Keilform verbaut, sowie dem Motor ein Hartmann-Tuning-Kit mit 256´er Nocke, Gruppe-A-Fächerkrümmer und passendem Endschalldämpfer angepaßt.
Am Abend vor dem Treffen in Reifnitz war der Polo komplett zusammengebaut. Und es stellte sich heraus, daß 13 Zoll-Reifen den Polo doch ein wenig zu sehr in Bodennähe rückten; der neue Hartmann-Endtopf sowie der VR6 Unterbauspoiler wiesen deutliche Spuren der Straße auf.
So faßte Karl den Entschluß, wieder auf 14 Zoll-Felgen umzurüsten. Es sollten ursprünglich 8 x 14 ET0 für die Hinter- sowie 7 x 14 ET10 für die Vorderachse werden. Doch da diese Felgen in Österreich nicht lieferbar waren, zog Karl eine Bereifung auf den Felgen 8,5 x 15 ET14 OZ turbo mit 195/40/15 Dunlop SP2000 vor. Weitere An- und Umbauten wie ein JE-Grill, gelbe Tachofolien, Lederlenkrad und ein beleuchteter Schaltknüppel folgten. Für Eisdielen und Treffen geeignet: das „Underlightning-Kit”, bestehend aus vier blauen Leuchtstoffröhren.
Und so ging es zum Polo-Treffen nach Ochsenhausen und Balingen. Es mag Ziel jeden optischen Tunings sein, daß Besucher diverser Treffen nach den Umbauten fragen, doch Karl ist es leid, immer die selben Fragen nach dem Farbnamen und dem Kostenpunkt zu beantworten. Denn fast keiner erkundigt sich, wieviel Zeit und Planung in der Ausführung steckt.

Die Planung für 1998: Nun, ein Umzug folgt, das bisherige Nummernschild wird daraufhin in PL-POLO 4 getauscht. Und soviel ist sicher: Auch die Freundin muß über ein standesgemäßes Fortbewegungsmittel verfügen. So wird sie in einem satinsilbernen Polo 16V Platz nehmen. Liebe geht nämlich nicht nur durch den (W/M)agen! MB#

Zwei Freunde, zwei Einser und trotzdem grundverschiedene Fahrzeuge.

Aus POLO Intern 23/98 vom Juli 1998

Lieber´n Einser in der Garage, als ´n Secher im Lotto, dachten sich Gregor Guski aus Krefeld und Matthias Brems aus Rheinberg, als sie auf den Gedanken kamen, ihre Zukunft einem VW Polo zu widmen. Doch das war auch schon alles, bei dem sie einer Meinung waren, denn schon vom Grundkonzept her gingen die beiden Freunde beim Aufbau ihrer Fahrzeuge getrennte Wege.
Gregor stand von vorneherein auf dem Standpunkt: „Mein Renner muß dezent und klassisch wirken”, weswegen er sich beim Aufbau der Karosse zwischen den Jahren 1995 und ´96 für die wieder in Mode gekommene Audi 50-Optik entschied. So wurde die Karosserie leicht gezogen, um den geplanten Graku-Rennsportfelgen genügend Spielraum zu bieten, denn Spurverbreiterungen von zehn Millimeter an der Vorder- und 30 Millimeter an der Hinterachse verstärkten den Felgendrang nach außen.
Nachdem alle Anbauteile der Karosse wie Türen, Haube etc. erneuert wurden, kamen noch einige Kleinigkeiten wie zum Beispiel die obligatorischen Audi-Türgriffe zum Einsatz. Auch bei der Farbgebung hielt sich Gregor an seine anfangs gegebene Devise und ging mit fünf Litern „classic grün metallic” zu seinem Lackierer. Dieser versiegelte schließlich den neuen Lack mit sechs Litern Klarlack.
Bei Matthias lief es von Beginn an etwas anders. Als er Anfang 1991 den Entschluß faßte, sich ausgerechnet einen Einser-Polo aufzubauen, war er der Meinung „Tiefer, breiter, härter!” verfallen, denn damals war das noch alles „richtig cool” (O-Ton). So entschied er sich, seinen Wagen, der auf Rohkarossenbasis mit rund 75 Prozent originalen VW-Neuteilen aufgebaut wurde, im eher auffälligen „maritimblau”, welches damals noch bei Porsche geordert werden mußte, zu lackieren. Vorher plazierte er jedoch Golf-I-Radläufe an den Seitenteilen, um der RS-Optik gerecht zu werden.
Beim Fahrwerk hatte Matthias damals noch keine große Wahl, denn um die Karosse dem Erdboden näher zu bringen, gab es nur wenige Möglichkeiten. Eine davon hieß „De Carbon”. Also besuchte er die in Burscheid ansässige Firma Muhr und besorgte sich ein dementsprechendes Fahrwerk mit M&H Spezialdämpfern in RS-Abstimmung.
Gregor hatte zum Zeitpunkt der Fertigstellung, was das Fahrwerk anging, nur einen Grundsatz: „Ein Schraubfahrwerk muß her!”. So bekam sein vierrädriges Hobby eine saftige Untersützung aus dem Hause Fichtel & Sachs. Hinzu gesellten sich noch ein 20 Millimeter Stabi sowie ein Querlenker mit Uniballgelenken.
Eine der wenigen Übereinstimmungen beider Fahrzeuge war der Einbau der G40 Bremsanlage, die für die nötige Verzögerung sorgt. Jedoch wurde bei Matthias´ blauem Renner auch eine entsprechende Hinterachse mit Stabi verbaut. Und auch bei der Motorisierung kam man auf keinen gemeinsamen Nenner. Nachdem Matthias mit seinem 1,4-l-Vergaser-Treibwerk „nichts als Probleme” hatte, entschied er sich nach einigem hin und her, auf die drehmomentstärkere G40-Technik umzurüsten. Ein Ladermotor war schnell gefunden und die komplette Technik konnte nach einigen Anpassungsarbeiten relativ zügig in das inzwischen 17 Jahre alte Coupé implantiert werden. Nach dem Schlachtfest wurde der Spender-G zu einem handlichen Würfel geformt.

Schon die erste Probefahrt überzeugte ungemein, denn der PY-Motor hatte leichtes Spiel mit dem 596 Kilogramm „schweren” Polo-Light. Doch der Schock folgte prompt. Nach genau 748 Kilometern lernte Matthias den fast 4 000 Mark teuren Alptraum aller G-Fahrer kennen. Nach einem leichten Säuseln verabschiedete sich der Spirallader und man tuckerte gemütlich mit 75 Pferden und imposanter Rauchfahne nach Hause. Mit viel Glück und Vitamin B besorgte er sich einen selektierten Lader direkt vom Hersteller. Dieser verrichtet nun brav seinen Dienst mit 1,1 bar Druck (bei serienmäßigem Laderraddurchmesser!).
Gregor hält wiederum nichts von Ladermotoren. Seine Meinung gibt er mit einem Zitat kund: „´N Einser muß brüllen!!!”. Zwischenzeitlich optimierte er seinen 1 300er Schlepphebelmotor mit einer erleichterte Kurbelwelle, die zusammen mit dem Schwungrad feingewuchtet wurde. Dazu gesellte sich ein angepaßter Zylinderkopf mit erweiterten und polierten Kanälen sowie eine 296 Grad Nockenwelle. Um die Füllung der Brennräume kümmern sich zwei 45er Weber-Vergaser. Damit die Abgase möglichst problemfrei abgeführt werden können, plazierte er auf der Auslaßseite einen Schrick-Fächerkrümmer, ein Gruppe-A-Mittelrohr und einen Endtopf vom Audi 200 turbo. Durch das relativ kurze 60 PS 4-Gang-Getriebe mit 75%iger Zugsperre und den daraus resultierenden Drehzahlen jenseits von 7 000 U/min wird das Aggregat durch einen Audi 100-Kühler und einen Ölkühler auf humaner Temperatur gehalten.
Damit das Rennsportvergnügen auch im Inneren der Fahrzeuge zu spüren ist, findet man auf beiden Seiten Sparco-Vollschalen, Bügel, Käfige und ein obligatorisches 32er Momo-Lenkrad. In Gregors Renner hat sogar noch eine Alpine-Hifi-Anlage mit diversen Endstufen und Lautsprechersystemen Platz gefunden. Matthias kann darüber nur lächeln: „Alles unnötiges Gewicht!”.

Hier endet der Einblick, den die beiden Freunde uns gewähren. Ihre Freundschaft jedoch endet nicht, denn bekannter Maßen erhalten Gegensätze die Freundschaft. MB#

Aus POLO Intern 22/99 vom Januar 1998

Und wieder ein Spinner … so dachte ich, als ich letztes Jahr in Belgien zum ersten Mal diesen Polo sah. Ich gebe zu, das erste Mal bin ich noch kopfschüttelnd an diesem Polo vorbeigelaufen. Doch auf dem Rückweg, die Motorhaube stand diesmal offen, wagte ich mich ein wenig näher an das Fahrzeug heran. Ein Turbo-Polo? Eine 1,8 Liter 16V-Maschine vom Golf II in einen Polo II implantiert? Mein Kopfschütteln wurde immer stärker: „Wem gehört dieser Polo?”
Dieser Polo gehört Michael Behrens aus Bockhorn. Basis war ein Polo II Coupé GT, Baujahr 1983, mit 75 PS. Während einer zweijährigen Restauration bis 1996 wurden schon sämtliche Aluteile hochglanzpoliert, der Unterboden verzinkt, ein Lederhimmel eingezogen, das 2F-Armaturenbrett mit G40-Armaturen angepaßt, eine Grüncolor-Verglasung eingesetzt und die Karosse mit insgesamt 24 Kilogramm Lack in „Superschwarz” getaucht.
Zuvor wurden noch die Radläufe vorne je um 55 Millimeter im Blech gezogen, an der Hinterachse für jede Seite aus Tafelblech angefertigte Radläufe eingepaßt, die je 70 Millimeter mehr Spielraum erlauben. So konnten an der Vorderachse dreiteilige Revolution Classic-Line-Felgen in der Dimension 7,5 x 13 ET14, bereift mit 175/50/13 Dunlops, an der Hinterachse unter Verwendung von 20 Millimeter Distanzscheiben die Größe 9×13 ET 0 mit 225/45/13-Dunlop-Bereifung einziehen.

Nach der Restauration wurde die originale 75PS-Maschine mit 40er Weber aufgerüstet. Die Ein- und Auslaßkanäle wurden erweitert und poliert, doppelte Ventilfedern verbaut, eine 296-Grad-Nockenwelle eingesetzt. In Verbindung mit einem 4+E-Getriebe hatte Michaels Polo bereits rund 115 Pferdestärken.
Doch Michael hatte seinen Clubkollegen versprochen, etwas völlig Neues zu konstruieren. Nach knapp einem Jahr war es soweit, die zweite Bauphase war beendet und was Michael in dieser Zeit auf die Beine gestellt hatte, ist alles andere als alltäglich. Ein Salzmann-Hilfsrahmen trägt und stabilisiert ein 1,8 Liter Golf 16V-Aggregat, das unter Verwendung eines Garret-Turboladers Dampf gemacht wird. Eine vom Corrado entliehene Digifant-Einspritzanlage sorgt in Verbindung mit der Corrado-Benzinpumpe für genügend Kraftstoff. Aus dem Griff in das Audi-Teilelager stammen der Ladeluftkühler des Audi 200 Turbo sowie die Einspritzdüsen. Der weitere Griff in das Corrado-Teilelager war noch tiefer: Ein Steuergerät, das speziell auf dieses Fahrzeug mit einem HGP-Chip abgestimmt wurde, das G60-Getriebe mit hydraulischer Kupplung, eine Seilzugschaltung und Corrado-Antriebswellen konnte Michael verbauen.
Das Ergebnis? Nun rund 260 PS bei 0,8 bar Ladedruck. Theoretische Höchstgeschwindigkeit? 280 Stundenkilometer! Nur zur Schonung des Motors wurde die Verdichtung auf 8:1 zurückgesetzt …
Für die Achsen griff Michael auf den Golf zurück. So wanderten von einem Golf I die Radnarben und Gelenkköpfe sowie die vom Golf II 16V stammende Bremsanlage an seinen Polo. Für mehr Bodenhaftung sorgen nutenverstellbare gelbe Konis mit dazugehörenden Federn und einstellbaren Salzmann-Domlagern.
Doch auch die Karosse mußte weitere Änderungen über sich ergehen lassen: Die Batterie wurde im Kofferraum verstaut, die Reserveradwanne zugunsten eines Mittelauspuffes geopfert. Das Abgas konnte ab sofort durch eine Supersprint Gruppe A-Auspuffanlage entweichen; der Golf II 16V G-Kat wurde mitverbaut. Zur Untersützung der Motorbeatmung wurden Haubenschlitze mit einem Plasmabrenner eingebrannt. Weitere optische Features: Elektrisches Heckklappenschloß, verkürzte Nummernschildplatten, Einarmwischer und modifizierte KPU-Stoßstangen.

Ein Spinner? Nun, was Michael in diesen Polo verbaute, hat Hand und Fuß. Rund 55 000 Mark an reinen Materialkosten sind sicherlich nicht unerheblich, doch wer wie ich einmal die Gelegenheit haben durfte, auf dem Sitz während der Fahrt Platz zu nehmen, der weiß, daß in diesem Polo wirklicher Spaß aufkommt. Das vergangene Jahr hat Michael nur als Motor-Testjahr angesehen. So sind für diese Saison schon wieder umfangreiche Änderungen geplant. Neben 14-Zoll-Räder steht der Einbau von Salzmann-Zugstreben anstatt des bisherigen Stabis an, denn das letzte Jahr zeigte, daß die gewaltige Motorkraft nur schwer auf die Straße übertragbar ist. Dies zeigt auch die notwendige Verlängerung des 5. Ganges. Denn auf der Heimfahrt vom letzten Polo-Treffen vergangenen Jahres verabschiedete sich dieser. Bei Tempo 250. MB#

 

Woody Woodpecker – Ein Daily-Car, das sich täglich auf den Straßen behaupten mußAus POLO Intern 22/99 vom Januar 1998

Bis zum 5. Internationalen Polo-Treffen in Bopfingen fuhr Marco Speckenmeier ein zweier Coupé GT. Der Zahn der Zeit nagte reichlich am kleinen Wolfsburger, so daß sich Marco entschloß, das 75PS Coupé beim VW-Händler für einen neuen 2F-G40 in Zahlung zu geben. Zehn Wochen nach Vertragsabschluß konnte Marco mit dem montanagrünen Polo nach Hause fahren. Doch schon hier merkte er, daß das Originalfahrwerk dem 115 PS starken Auto nur bedingt gewachsen ist.

Also, raus damit und eine damalige Club Spezialität des Polo-Derby-Team Essen verbaut. Gelbe Konis mit G&M Federn kombiniert sorgten, trotz der 60 Millimeter-Tieferlegung, für ein harmonisches Fahrverhalten. Da nun die originale Rad-Reifenkombination nicht zur Optik paßte, machte sich Marco auf die Suche nach schicken Rädern, da bekannter Maßen die Putzerei der BBS-Kreuzspeichen ungemein nervig ist. Von nun an drehten sich Revolution Classic Line in den bearbeiteten Radhäusern. 7×13 ET 6 für die Vorderachse und 8×13 ET 0 für die Hinterachse mit Dunlop SP 2000 stehen dem grünen Coupé nicht schlecht. So beendete Marco die 94er Saison.

Für 1995 hatte er neue Pläne. Tief war er, der Polo, breite Räder hatte man ihm auch schon spendiert und Gas von Haus aus. Ein Remus-Universalendtopf für Fahrzeuge von 900 – 2000 ccm brachte in Verbindung mit einem Gruppe N-Rohr eine ohrenbetäubende Akustik. Nachdem Marco nun reichlich für die Außenbeschallung getan hatte, widmete er sich nun den Genüssen der Musik. Axton Lautsprecher beschallen die Insassen von hinten, während die Türverkleidungen mit Emphaiser Boxen bestückt wurden. Ein Pioneer-Radio mit CD-Wechsler und eine Rodek-Endstufe dienen hier als Tonquelle.

Da Marco bei lange Fahrten Rückenschmerzen bekam, wurden die Originalsitze entsorgt. Ein Lederlenkrad war beim G40 ja serienmäßig an Bord, jedoch konnte der viel zu große Durchmesser nicht überzeugen. Raid verkaufte eines ihrer 280 Millimeter-Lenkräder aus schwarzem Leder und Marco hat alles bestens im Griff. Nach diversen motortechnischen Änderungen hat Marcos G40 nun rund 136 PS. Schnell folgte der Entschluß, daß ein Ölkühler unabdingbares Utility sein muß. So folgte dieser, wie auch eine Zentralverriegelung seither für die bequeme Sicherheit sorgt.

Der nun tief über der Straßen kauernde Polo mußte aber noch mehrere Änderungen über sich ergehen lassen. So folgte der Kunststoffgrillspoiler den Weg alles irdischen und ruckzuck kam eine verlängerte Motorhaube zum Einsatz, die von hydraulischen Dämpfern gehalten wird. Gleichzeitig verlor der Kühlergrill sein VW-Emblem. Da wir gerade beim Thema Verlust sind: auch an der Heckklappe hatten einige Teile nichts mehr zu suchen. VW-Emblem und Polo Schriftzug fahren jetzt nicht mehr mit.

Als viel zu kontrastreich empfand Marco die schwarzen Stoßstangen. Die Unterteile wurden in Wagenfarbe lackiert. Bei dieser Aktion verlor der Polo auch gleich die Kotflügelverbreiterungen sowie die seitlichen Stoßleisten. Im Zuge des allgemein grassierenden DTM-Fiebers verschwanden die Segelohrenspiegel und enganliegende Rennsportspiegel garantieren nun den windschnittigen Rückblick. Den fast schon obligatorischen Einarmwischer erwähnen wir hier nur der Vollständigkeit halber.
So wurde das Polo-Projekt abgeschlossen. Oder doch nicht? Anfang Dezember 1997, an einem Abend nach einem gemütlichen Beisammensein, war sein Polo rundherum zerkratzt worden. Neid? Diese Überraschung vom Weihnachtsmann fand Marco gar nicht lustig; eine komplette Lackierung ist nun leider nötig.
Den Polo, wie er hier abgebildet ist, gibt es so nicht mehr, denn Marco verbrachte lange Winterabende nicht unter dem Weihnachtsbaum, sondern in der Garage; denn die Zeit bis zu den 98´er Treffen ist kurz und die Vorarbeit für das neue Lackgewand gewaltig.

Der Einser mit neuem Make-up. Gestreßter Lackierer und Freund, der einen Ladermotor einbauen mußte.

Aus POLO Intern 22/99 vom Januar 1998

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Satte 40 Pferdestärken hatte der Einser-Polo anzubieten, den Karin Mittermeier 1995 für 500 Mark erstand. Er stammte aus dem Erstbesitz einer älteren Dame und paßte sich im Laufe seines Autolebens zusehends der Besitzerin an. Was bei Menschen nicht ohne weiteres möglich, konnte am Polo vollzogen werden: Eine Verjüngungskur. Und nach tiefen Einschnitten an den hinteren Radläufen, dem Heckblech und dem Einstieg sowie dem vorderen Radhaus auf der linken Seite, war die Basis für einen nicht alltäglichen Polo gelegt. Auch eine Leistungssteigerung wurde fest eingeplant; man begnügte sich vorerst mit 60 PS. Nach erfolgreicher Verjüngungskur sollte ein neues Make-up den Einser in neuem Licht erscheinen lassen. Und da Individualismus jedem Fahrzeug gut steht, entschied man sich, die folgende tiefschwarze Lackierung mit einem gelben Puzzle-Muster aufzuhellen. Nicht freuen konnte sich darüber der Lackierer, als mit ihm die Pläne für das Make-up besprochen wurde. Doch auch er war über das gelungene Ergebnis sichtlich überrascht.

Da die Änderung von Äußerlichkeiten noch keinen neuen Menschen oder ein neues Fahrzeug ausmachen, mußten noch weitere Änderungen vollzogen werden. Für Stabilität und Fahrvergnügen sorgen seither ein Konifahrwerk, RSL-Alus in 7×13 und ein Wichert-Bügel, die die Verjüngungskur erst einmal abrundeten. So fuhr Karin ihren Polo erst einmal ein Jahr, bis die Frage nach einem Kat aufkam. Und für sie, da war sie sich sicher, kam nur ein Kat in Verbindung mit einem G-Lader in Frage. So beauftragte sie ihren Freund Thommy, sich nach einem geeigneten Spenderfahrzeug umzusehen. Dieser wurde nach langer Suche in Schwäbisch Hall fündig. Zum Wohle des Polo I wurde ein Unfall G40 Baujahr 1993, den eigentlich nur einige Beulen im Seitenteil entstellten, zur Basis neuer Fortbewegung.

Da Frau heute Selbstbewußtsein zeigt, erhob Karin den Anspruch, das Motorimplantat dürfe von außen nicht für Jederman sichtbar sein. Nach dem Einbau des Motors samt Tank und Hinterachse stand ihr Freund vor einem Problem, das schon viele Bastler vor ihm plagte: Wohin mit dem Ladeluftkühler? Nach vielen Stunden und unzähligen Zigaretten war die Lösung gefunden und die Beziehung gerettet. Thommy entschied sich, den Kühler liegend auf dem linken Dom anzubringen und vom Front- blech aus über einen Schlauch im Radhaus zu belüften. Glücklicher Weise stand zum gleichen Zeitpunkt ein Fiat Panda einer Bekannten im Hof, der kurzerhand seiner Motorhaube beraubt wurde und so das Haubengitter für die Abluft des Ladeluftkühlers spendierte. Und da die Besitzerin des Pandas von der Entnahme nichts merken durfte, suchte man schnell nach einer neue Haube.

Problem gelöst, Beziehung gerettet? Nicht ganz. Denn um das Wohlbefinden beim Fahren der Technik anzupassen, drängte Karin darauf, die Innenausstattung des Schlacht-G40 in ihren Einser zu übernehmen. Es scheint schon eine besondere Beziehung zwischen den beiden zu sein: Normalerweise ist die Bastelei in der Garage der Partnerin ein Dorn im Auge, doch hier drängte sie ihren Freund förmlich, unzählige Stunden in der Garage zu verbringen.
Eine perfekte Beziehung? Angespornt durch Freundin und seiner Behauptung, daß dieser Umbau durchaus möglich ist, begann die große Fummelei. Doch wer große Töne spuckt, muß zu seinem Wort stehen. Und nach vielen Stunden war diese Hürde genommen. Nachahmung? Nicht ohne weiteres zu empfehlen, da bei diesem Vorhaben zuerst gar nichts ohne weiteres übernommen werden kann. Vor allem die Übernahme der Türverkleidungen, so rät Thommy, ist nicht zur Nachahmung zu empfehlen.

Nachdem nun noch einige „Spielereien” wie Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Musikanlage und Airbrush-Lenkrad Einzug in den Einser hielten, läßt sich nun der Polo seit über 20 000 Kilometer täglich bequem und ohne jede „Macken” bewegen. Und es bereitet seiner Besitzerin immer wieder eine Art Genugtuung, wenn es einige „Möchtegern”-Sportwagenfahrer nicht fassen können, daß so ein kleiner Polo auf der Straße mithalten kann. Und ihr Freund? Nun, nach Beendigung des Polo-Projektes durfte auch er aus seinem Schattendasein austreten, und die Garage verlassen. Doch wie wir alle wissen, gibt es bei solchen Fahrzeugen immer wieder was zu „fummeln”.

Auf den Spuren des berühmten Malers. Hat er seine Handschrift auch auf einem Wolfsburger hinterlassen?

Aus POLO Intern 21/97 vom November 1997

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Die Geschichte des „Polo Picasso” beginnt, wie unzählige andere: Bereits seit frühesten Kindertagen war für Sven Kronenberg aus Stommeln klar, daß sein Auto, das er einmal fahren möchte, sich von der Serie deutlich unterscheiden sollte. Selbstredend, daß seine ersten Worte „Da, Auto!” waren.
Doch bis zur Verwirklichung seines Wunsches vergingen noch etliche Jahre, ein Ford Taunus, ein „Lieferwagen-Polo” sowie unzählige Ferienjobs. Im Oktober 1992 wurden schließlich – eher unwissentlich – die ersten Weichen gestellt und ein beim benachbarten VAG-Händler weilendes Polo IIF Coupé im gebrauchten und zugleich Originalzustand erworben. Obgleich diesem ursprünglich nur der Status eines Übergangswagens angedacht war, entschied sich Sven ein halbes Jahr später, den auf den Namen „Picasso” zugelassenen kleinen Wolfsburger als Basis für ein nicht ganz alltägliches Fahrzeug zu verwenden.

Zunächst wurden dem Nesthäkchen der VW-Familie durch H+R-Federn und Koni-Stoßdämpfern einige Zentimeter seiner Bodenfreiheit genommen. Dazu gesellten sich 13-Zoll Revolution-Felgen mit dem Titel „Modern-Line”, deren Besohlung Pirelli beisteuerte. Gelenkt und geschaltet wird seither mit Zugriff auf´s Leder von „raid”. Im Gegensatz zum Lenkrad brauchten die Räder jedoch mehr Platz, so daß die Radläufe ein wenig an Veränderung erfuhren. Mit der von Sven auf dem Polo-Treffen in Karlsruhe gewonnenen Erkenntnis, im Vergleich zu anderen noch ein völlig normales Auto zu fahren, begann die Länge des Wunschzettels angestrebter Umbauten gänzlich andere Dimensionen anzunehmen. In der Folgezeit wurden sämtliche Leuchten gegen die vom G40 ausgetauscht sowie Schroth-Gurte und eine Gruppe-A-Auspuffanlage mit Remus-Endtopf verbaut. Der Kühlergrill verlor demgegenüber in Eigenarbeit sein Familien-Emblem, die Heckklappe ihr Schloß und der Polo schließlich alle unnötigen Plastikteile. An den folgenden Pfingstferien trat auch die Rücksitzbank nebst Hutablage den Weg in den Ruhestand an. Im ausgebauten und mit Akkustikteppich bezogenen Gepäckteil treten stattdessen eine Alu-Domstrebe und die Musikanlage hervor.

Da im Picasso ohnehin nicht geraucht wird, konnte der vom Aschenbecher und Zigarettenanzünder beanspruchte Platz in Form einer Schalttafel und eines exakten Modellnachbaus des Picassos sinnvoller genutzt werden. Allein der Umbau des Modells und der aus Pappe angefertigten, es beherbergenden „Garage”, hat schon über 50 Stunden in Anspruch genommen. Kein Wunder, muß doch fast jede Veränderung am Original auch am Modell vorgenommen werden.
Weitere Kleinigkeiten, wie das Verbannen störender Farben am Armaturenbrett, folgten. Wie bei fast allen Arbeiten hieß auch in punkto Türverkleidungen die Lösung einmal mehr Eigeninitiative, da die befragten Autosattler diese nicht für einen akzeptablen Preis oben mit schwarzem und unten mit grauem Stoff beziehen wollten. Nicht nur für das Auge, sondern insbesondere für die Sicherheit sorgen Nothammer, Feuerlöscher sowie Sparco Vollschalensitze. Ordnungsliebende Menschen strahlen erst richtig beim Öffnen der Handschuhfachklappe. Eine angefertigte Abtrennung sorgt für Übersicht und beherbergt Dinge wie Radiobedienteil oder Ohrstöpsel.

Mit einem geairbrushten Ferrari-Pferd auf dem Hupenknopf und einer Menge Lack auf diversen Anbauteilen insbesondere im Motorraum ging es in die 95´er Saison. Neben vielen Bekanntschaften konnten weitere Anregungen gesammelt und auch die ersten Pokale auf den Polo- und VW-Treffen errungen werden.
Die im folgenden Winter entstandene Idee der Montage dreier Zusatzinstrumente in einem extra anzufertigenden Aufnahmerahmen war zwar schnell geboren, deren Umsetzung kostete jedoch derart viel Zeit und Nerven, so daß ein Werkzeugkasten nebst poliertem Inhalt sowie ein polierter Verbandskasten während der Schrauber-Pausen eher zufällig entstand. Geplant waren hingegen die Formel-1-Spiegel, die spiegelglatten Stoßstangen und die Umarbeitung des Grillspoilers zur Schaffung eines „reservierten” Blickes. Diesen weisen auch die „Airbrush-Picassos” auf Tankdeckel und Batterieabdeckung im Motorraum auf. In letzteren wanderte zudem Nützliches wie eine stärkere Batterie und unnützliche Dinge wie polierte Batterieklemmen und Haubenlifts sowie verchromte Abdeckklappen diverser Art. Darüberhinaus sollen alle verchromten und polierten Anbauteile im Motorraum dafür Sorge tragen, daß der Betrachter vom Ventildeckel bis zum Abschaltventilhalter genug Möglichkeiten hat, im spiegelglatten Glanz die Lage seiner Frisur zu kontrollieren.

Zuletzt mußte der Wagen jedoch auf neue Veränderungen warten, da die Einrichtung einer Wohnung sowie die ausstehenden Prüfungsleistungen im Rahmen des Studiums dem Besitzer wichtiger waren und Priorität genossen. Erst Ende April konnte die Vorbereitung auf die 97´er Saison beginnen. Neben den bis dato noch im Originalzustand verbliebenen Motorteilen erreichten auch selbst angefertigte Bleche den Galvaniseur, wie beispielsweise das für den Wasserkasten oder dreiteilige Frontabdeckung. Getriebe und Felgensterne begnügen sich hingegen mit einer Lackur. Schließlich galt es, den bereits ein Jahr zuvor georderten Alu-Bügel, auf Hochglanz zu polieren. Über dreißig Stunden Arbeit lassen sich jedoch recht gut bewältigen, wenn „die Freundin währenddessen daneben nach dem Motto „geteilter Bügel ist halbes Bügeln” sinnigerweise die Wäsche bügelt” (O-Ton).

Nicht zuletzt die unzähligen, zum größten Teil hier nicht erwähnten kleinen und aufwendigen Details der mittlerweile über 250 Veränderungen, führten zwar bei vielen Schönheitswahlen zu Pokalen, erscheinen jedoch für einen Wirtschaftswissenschaftler eher irrational, so daß von Zeit zu Zeit doch mal die Frage nach dem Nutzen gestellt wird. Vor allem in Anbetracht der Tatsache, daß der Picasso auch im Sommer mehr Zeit in der Garage als auf der Straße verbringt.