Schon seit Jahren sorgte der G40 von Dirk Werner aus Duisburg immer wieder für Aufsehen in der Szene. Dirk kaufte den G40 im März 1991 als Gebrauchtwagen. Der Spaß am vollkommenen Serienzustand hielt nicht lange, war auch nie wirklich geplant. Bereits im April haben sich die Paketdienste die Klinke in die Hand. So startete Dirk mit einem komplett optimierten Polo in die neue Saison. 7×13 Atiwe Felgen wurden ebenso verbaut wie gekürzte Koni´s und die guten kurzen blauen Federn von H&R. Auf der optischen Habenseite standen der Kamei-Grillspoiler, ein Facelift mit Derby-Front sowie ein auf Hochglanz polierter Aluminium-Überrollkäfig von Heigo. Für sportliche Behaglichkeit im Innenraum kamen einige Teile aus Italien. An Momos 32 cm Monte-Carlo dreht es sich aus Sparco-Rennschalen gleich doppelt so sportlich. Die Musik im Fahrgastraum ist qualitätsmäßig mit der des original Sorg-Motorsport-Endschalldämpfers gleichzusetzen.
Der Besuch des Polo-Treffen 1992 in Bopfingen brachte neue Denkanstöße sowie Bastelideen für den kommenden Winter. Als eine regionale Spezialität des Polo-Club Niederrhein haben sich die grifflosen Türen entwickelt.
Dirk erarbeite etwa zeitgleich ein etwas anderes System. Er änderte auch die Motorhaube, der böse Blick blickt anders. Da nun sowieso Lackierarbeiten anstanden, nahmen die verbliebenen Kunststoffteile ebenfalls Wagenfarbe an. Die Musikanlage blieb ebenfalls nicht verschont und wurde umquartiert.
Das Reserverad hatte ein für alle mal ausgedient. In die bearbeitete Mulde zog die Endstufe ein. Poliertes Aluminium machte sich gut, im Innenraum war es der Käfig, im Motorraum der Ventildeckel sowie das Drosselklappenteil. Die Jury der Schönheitswahl beim 6. Polo-Treffen in Wetzlar belohnte diese Arbeit mit dem dritten Platz. Mit diesem Ergebnis im Hinterkopf begannen die Arbeiten im Winter 1993/1994. Es galt die Platzierung zu steigern.
Polieren bis zum bitteren Ende, so hätte man Dirks Ziel für die kommende Saison beschreiben können. So wurden die Atiwe-Felgen, nochmals der Käfig sowie etliche Motorteile per Hand auf Hochglanz gebracht. Weitere Motoranbauteile wurden verchromt oder erhielten einen glänzenden Lacküberzug. Als optisch-technisches Highlight trennte Dirk das obere Frontblech heraus, kaufte ein neues beim VW-Händler und baute es auf eine schraubbare Variante um. Selbstverständlich entging auch dieses teil nicht dem Verchromungsbad.
Erster Leistungshunger stellte sich ein. Der Zylinderkopf musste zum Friseur, im wahrsten Sinne des Wortes. Dieser passte selbstverständlich das Ansaugrohr und den Abgaskrümmer an. Eine andere Nockenwelle, ein Laderrad mit einem 65´er Durchmesser und ein Chip mit umschaltbaren Kennfeld taten ihr übriges dazu. Zudem bekam die inzwischen erweiterte Musikanlage in der Reserveradmulde einen Deckel aus Plexiglas.
Im Frühjahr 1995 stand eine weitere Leistungssteigerung an. Ein altes Sprichwort stand Pate für die neuste Werner-Kreation. Statt Hubraum baute der Duisburger den G60-Lader vom Corrado einfach an den Polo-Motor. Einfach? Denkste! Die erste erfolgreiche Probefahrt fand im Sommer statt. Der Umbau der Motorentlüftung war nötig wegen des zu hohen Kurbelgehäusedrucks; das Öl schoß aus der Öffnung des Peilstabs. Ein 13-Reihen Ölkühler half die Temperaturen im richtigen Rahmen zu halten. Als größtes Problem stellte sich die 87´er Elektronik heraus die sich als nicht mehr kompatibel erwies. Da guter Rat teuer ist, wurde das Steuergerät samt Kabelbaum gegen das eines IIF-G40 getauscht. Dabei wurde der mechanische Luftmengenmesser einschließlich Luftfilterkasten überflüssig und gegen eine Luftfilterpatrone von K&N ersetzt. Dagegen war die Fertigung des G-Laderhalters fast ein Kinderspiel. Im Herbst konnte der ADAC eine Leistungsmessung von 185 Pferdestärken bescheinigen.
Bei einem Leistungsversuch mit einem recht fixen Opel Corsa eines Bekannten auf der A42 platze bei gestoppten 240 Stundenkilometern der G-Lader, dessen herumfliegende Teile auch den Motorzahnriemen zerstörte, Dieses sorgte somit für das vorzeitige Ableben des ganzen Motors. Nach dem der Corsa-Pilot Dirk nach Hause geschleppt hatte, folgte der dritte Umbau. Richtig – oder gar nicht: So lautete das Motto, welches dem Coupé Flügel verleihen sollte. Da der Leistungshunger immer größer wurde, sollte dieser Umbau unter extrem sportlichen Aspekten stehen. Dirk erkundigte sich bei einem örtlichen Motorenbauer. Hubraumerweiterung hieß das das Zauberwort. Zufällig bot sich gerade ein Motor aus einem Unfall-G40 an. Gekauft und zerlegt. Nachdem man sich über Art und Umfang der Motorarbeiten einig war, standen den Arbeiten nichts mehr im Wege. Aus dem Ersatzteilprogramm von Volkswagen kam die Kurbelwelle. Sie bringt sieben Millimeter mehr Hub. Für einen Reiskocher waren die Kolben vorgesehen. Mahle stellt sie normalerweise für die 1,5 Liter-Version des Mazda 323 her. Selbstverständlich blieben diese nicht im Serienzustand. Nach der Bearbeitung der Kolben wurde der Block auf 76,5 Millimeter aufgebohrt. Zur Kühlung der Kolben gab es Ölspritzdüsen von Crosworths, zusätzlich noch eine breitere Ölpumpe, polierte Pleuel und eine Kopfdichtung vom Golf.
Nach Fertigstellung des Blocks widmete man sich dem Zylinderkopf. Neue Ventillaufbuchsen und 30,5 Millimeter Auslassventile. Auch hier blieben die teile nicht original, sondern wurden strömungsgünstig bearbeitet. Aus rein optischer Sicht ist der der von außen polierte Zylinderkopf zu betrachten. Damit die Motorkraft nicht im Getriebe hängenbleibt, gab es ein Gleitstein Sperrdifferential inklusive Sportkupplung. Zudem wurde der G-Lader weiter modifiziert und gegen eine leichtere Version aus Aluminium ersetzt.. Der 13-Reihen Ölkühler wurde gegen einen 25-Reihen Ölkühler getauscht. Verlassen musste der Kühlwasserausgleichsbehälter den Motorraum; er wurde gegen einen zwei Liter mehr fassenden Behälter aus Aluminium ersetzt und sitzt nun unter dem Armaturenbrett.
Um den Renner wieder zum Stehen zu bekommen, reichte die serienmäßige Bremsanlage nun nicht mehr aus. Stahlflexschläuche, Waagebalkenbremse zur Regelung der Bremsbalance von Vorder- und Hinterachse und ein Bremskraftreduzierungsventil zur Feineinstellung der Hinterachse bringen die Fuhre in Verbindung mit geschlitzten und gelochten Bremsscheiben zum Stehen. An der Hinterachse kommt die Standard-Golf 16V Bremse zum Einsatz. Bestückt ist die Bremsanlage mit Kevlar-Bremsbeläge.
Kommen wir nun zur Karosserie. Runter mit den Pfunden hieß hier die Devise. Musik macht der Motor, also raus mit dem Hifi-Kram. Bringt rund 60 Kilogramm. Hat ein Rennwagen einen Bodenteppich? Nein, hat er nicht. Also raus damit. Gleichzeitig verschwanden die Bitumen (Unterbodenschutz) im Sondermüll. Bringt noch mal 15 Kilogramm. Zu dem sezierte Dirk die Sitzlaufschienen und die Sitzmittelhalter aus der Rohkarosse. Bei dieser Aktion hatten noch weitere Blechlaschen und Nippel ausgedient. Da eh weitere Arbeiten anstanden, kaufte Dirk erst mal ein Schutzgasschweißgerät sowie eine Dreh-/Fräßmaschine. Da sich der Kauf der Geräte zum Goldgriff erweitern sollte, konnte zu diesem Zeitpunkt nich niemand erahnen.
Dirk drehte neue Sitzhalter und verschweißte diese direkt am Fahrzeugboden.. Angenehmer Nebeneffekt; Weitere Gewichtsersparnis von 15 Kilogramm durch den Entfall der schweren Sitzkonsolen. Der bisherige Überrollkäfig sollte bei Heigo zur Rennzelle umgebaut werden. Nachdem eine Zeichnung angefertigt und einige extra Streben vermerkt wurden, ging es zum Hersteller.
Acht Wochen später stand der Polo wieder in Duisburg. Langeweile kam auf. „OK, ändern wir nun noch ein bisschen am Unterboden!“ Ein paar alte Matratzen sollten als Polster für die stabile Seitenlage des Polo reichen. Sämtlicher Unterbodenschutz wurde entfernt (O-Ton Werner: „Scheißarbeit!“). Ebenfalls in den Altmetallbehälter wanderte die Ersatzradmulde und rund um die Reste der nicht mehr vorhandenen hinteren Abschleppöse gab es ein es ein neues Abschlussblech für die Auspuffanlage mit Mittelausgang. Die Atiwe-Räder drehten sich längst unter einem anderen Polo, so dass Dirk über den Kauf neuer Räder nachdachte. Bei BBS kam schließlich die Bestellung an. 8×13 an Vorder- und Hinterachse, da muss an den Kotflügeln schon was passieren. Vorn ganz genau zweieinhalb Zentimeter, hinten zwei Zentimeter pro Seite. Als Radläufe für die Hinterachse verschweißte Dirk Ausschnitte der vorderen Kotflügel. Den obligatorischen Renntankdeckel gab es natürlich auch noch ins rechte Seitenteil.
Der beauftragte Lackierer hatte auch noch nie ein Fahrzeug von unten lackiert. Die Zeit, in der der Polo beim Lackierer stand, nutze Dirk. Er baute sich eine „richtige“ Poliermaschine und bearbeitete alle Alu-Teile.. Die Phase der Montage verging fast wie im Flug. Nach dem Montieren der Zelle und des H&R Gewindefahrwerk mit Aludomlagern uns Spezialfedertellern Marke „Werner“ wurde der Motor eingebaut. Plierte Ladeluftrohre und eine im Polo bisher nicht dagewesene NOS-Anlage (Lachgas) tun ihr übriges, um den Gesamteindruck Umgangssprachlich mit „Boah ey“ zu beschreiben.
Nachdem bei den BBS-Felgen beide Teile der Schüssel poliert wurden, konnten diese mit dem goldigen Mitteteil verschraubt und mit Dunlop-Gummis bezogen werden. Als gelernter Elektriker widmete Dirk seine Aufmerksamkeit auch der Fahrzeugelektrik. Der Sicherungskasten sitzt jetzt nicht mehr im Wasserkasten neben dem Scheibenwischergestänge, sondern im Innenraum unter dem Armaturenbrett, unter dem sich nun auch das Steuergerät befindet. Auch der Kabelbaum musste Adern lassen. Zusammen mit der 19 Ah-Stunden Motorradbatterie im Seitenteil links bringt dies noch einmal Gewichtsersparnis. Die Zündspule verschwand ebenfalls aus dem Motorraum. Ihr Platz ist nun in der (!) Beifahrertür.
Um alle Daten im und um den Polo im Griff und unter Kontrolle zu haben, verbaute Dirk ein Stack 8130. Dieses System kennen Motorsportler vielleicht aus dem Formel-Sport. In der Formel 3 und bei einigen Tourenwagen gehört es zur Ausstattung. Neben Geschwindigkeit in Meilen und Kilometern ermöglicht es die Abfrage der verschiedenen Temperaturen sowie Einstelldaten für Schaltdrehzahl, Drehzahllimit und die verschiedensten Zeitabfragen. Die Trapezform dies Stack 8130 harmonierte jedoch nicht mit der Form des Polo Armaturenbrett. Aus Bestandteilen eines BMW E30 Armaturenbrett und Originalteilen schuf Dirk das besondere Cockpit für seinen Renner. Dieses wurde dann auch noch in Wagenfarbe lackiert. Um eine entspannter Sitzposition zu erhalten, tauschte Dirk die Lenkstange gegen eine mit Kreuzgelenk. So wurde die um vier Zentimeter nach unten versetzte Montage möglich. Ebenfalls in Wagenfarbe lackierte man die Rückteile der Sparco-Sitze. Durch das Auflackieren der Race-Flags in einem dunkleren Ton erhielten sie eine besondere Note. Die ganz besondere Note vermerkte der TÜV im Fahrzeugbrief. Dort steht jetzt durch eine besondere Prüfung unter Ziffer 3 (Typ und Ausführung): „WERNER 86“.
