Polo 2F

Seit 1992 pilotiert Stefan Jansen aus Moers diesen 2F-G40. Als im September 1992 ein Bekannter erzählte, „Du, da ist ein fertiger G 40 zu verkaufen“, war das Ding schon so gut wie gekauft. Die von VW lieferbaren Extras waren bereits alle an Bord, ebenso trugen das de-Carbon-Fahrwerk sowie die 7×13 Atiwe-Felgen zur Kaufentscheidung bei. Eigentlich sollte der Polo so bleiben wie er war, aber erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. Ein Besuch der Motor-Show in Essen brachte neue Ideen. So fuhren die Atiwe-Räder unter einem anderen Polo nach Wetzlar und Stefans Türgriffe blieben gleich ganz zu Hause. Et voila, die türgrifflose Zeit galt von nun an als eröffnet. Revolutionär sollten sie sein, die neuen Räder. Also wurden die damals in VW-Kreisen noch relativ seltenen Classic-Line Räder bei einem Mini-Cooper Tuner geordert. Die Felgen in 7×13 ET 6 paßten nun wunderbar unter die Karosse. Vor der endgültigen Montage wurden sie jedoch hochglanzpoliert und der Stern in Wagenfarbe lackiert. Da eine 95 Millimeter Tieferlegung immer noch ziemlich hochbeinig wirkt, wurden die Federn um weitere 20 Millimeter ihrer Länge beraubt. Dies geschah nicht durch eine Maßnahme der Firma Trenn & Jäger, sondern durch Stauchen.

Um die grifflosen Türen und die umgebaute Heckklappe öffnen zu können, wurde für den selbstgebauten Mechanismus eine 4-Kanal-Funkfernbedienung installiert, über die nun jede Türe und die Heckklappe getrennt betätigt wird. Apropos Heckklappe: Sie wurde all´ ihrer Embleme und des Heckwischers beraubt. Die Nummernschildmulde wurde herausgetrennt und an ihre Stelle wanderte eine aus einem 2´er Steilheck. Schnell noch ein Paar gebrauchte Recaros rein die erste Reihe und die Seriensitze in den Keller, Karlsruhe wir kommen. Der im April bestellte Wiechers-Überrollkafig traf dann doch im Juli ein. Ehrensache, auch er trat die Reise zum Polo-Festival an. Das Saisonende stand kurz bevor, so daß der Polo abgemeldet wurde.

1994 widmete Stefan der Musikanlage, da er das ständige selber singen satt war. Die Stoßstangen nahmen teilweise Wagenfarbe an, schwarz-rote Rückleuchten sowie mintfarbene Schroth-Gurte und Sparco-Profi-Rennschalen-Sitze wurden eingebaut. So fuhren Stefan und Polo durch die 94´er Saison. Für 1995 standen wieder größere Veränderungen an. Die erste Generation Türen fiel ebenso durch die Jansensche Qualitätskontrolle wie die KPU-Kotflügelverbrei-terungen. Da deshalb größere Lackierarbeiten ins Haus standen drängte sich der Gedanke der Ganzlackierung auf. Muffensausen in Zuffenhausen? Porsche lieferte etliche Liter ihres mintgrünen Hausrezepts. Kein Geheimnis machte Stefan mit den neu erworbenen Felgen. Dreiteilige HTN-Rennsport-Felgen mit 5 Millimeter Distanzscheiben drehen sich von nun in den ausgestellten Radhäusern. Das neuerworbene schraubbare Fahrwerk von Steffan Fahrwerksbau harmoniert wunderbar mit den selbstgedrehten Spezialfedertellern. Echte 125 Millimeter Tieferlegung attestierten die Götter der technischen Überwachung. Zirka 20 Kilogramm Gewichtsreduzierung brachte die Entfernung sämtlicher Antidröhnmasse im Innenraum sowie des Unterbodenschutzes in den nun glattlackierten Radhäusern. Während der Lackierer damit beschäftigt war, Farbe auf der Rohkarosse zu verteilen, wurden die neuen Felgen wieder zerlegt, um die BBS-Außenschüßeln zu polieren. Die Felgensterne, die als Alurohguss geliefert wurden, mußten per Hand erstmal mehrere Abende geschliffen werden, um sie halbwegs glatt für die spätere Lackierung in Alpinweiß zu bekommen. Der Käfig bekam nun auch endlich seine schon lange geplanten Veränderungen: Flankenschutz und ein einteiliger Hauptbügel mit Kreuzstrebe wurden bei Wiechers in Nienburg gefertigt. Danach ging es ans Schleifen und Polieren von Käfig und Motorteilen. Es wurde poliert bis zum „Schwarzärgern“, denn eine Woche lang ging Stefan abends durch den Polierabrieb mit schwarzem Gesicht nach Hause. Als der Wagen dann fertig lackiert in der Halle stand, wurde sofort mit dem Zusammenbau begonnen, denn schließlich fuhren die Clubkollegen schon lange mit ihren Polos durchs Land.

Das Radio zog, vor neugierigen Blicken geschützt, ins Handschuhfach. Im freigewordenen Radioschacht tummeln sich nun drei VDO´s die über den Öldruck, die Öltemperatur sowie den Ladedruck informieren. 1996 standen nur geringe Änderungen an: Für einen „kühlen Kopf“ sorgte von nun an ein Ölkühler vom 79´er Escort RS 2000. Die Verlegung des Benzinfilters in den Luftfilterkasten war hingegen nur ein Gag. Keine Wartung – nur Genuß: Nachdem der zwischenzeitlich verbaute Zahnriemenantrieb für den G-Lader wieder dem serienmäßigen Antrieb weichen mußte, segnete der G-Lader bei Siebzigtausend das Zeitliche. Nach Instandsetzung des Laders sorgte ein neues Problem für eine längere Anreisezeit zur VW Mania in Belgien: Die Keilriemen lösten sich bei 180 Stundenkilometern in Wohlgefallen auf und wickelten sich um den Zahnriemen. Die Folge davon waren acht krumme Ventile. Schnauze voll! Ab in die Garage und erstmal keinen Polo mehr sehen.

Im Januar ´97 warf Stefan dann mal wieder einen Blick in die Garage. Motor und Getriebe mußten ihren angestammten Platz verlassen. Unterbau und Getriebe wurden überholt. Nach dem Motto „Wird der davon schneller?“ wurde dem Zylinderkopf eine neue Frisur verpaßt: Die defekten Ventile wurden erneuert, wobei direkt größere Auslaßventile Verwendung fanden. Die Ventilsteuerung übernimmt eine 268 Grad Welle die von einem verstellbaren Nockenwellenrad angetrieben wird. Die Ansaugbrücke wurde an die vergrößerten Ein- und Auslaßkanäle angepaßt. Damit die Abgase ebenso schnell wie geräuschvoll entweichen können, wurde die sechs Jahre alte Auspuffanlage entSORGt und eine katlose Supersprint Gruppe A Anlage montiert. Angetrieben wird der G-Lader von einem 65´er Edelstahl-Laderrad, an dem erleichterten Schwungrad reibt eine Sachs Sportkupplung. Zu einem starken Herz gehört auch ein cleveres Gehirn. Also wurde der Chip auf dem Prüfstand angepaßt. Heraus kamen 160 Pferdestärken.

Zu guter Letzt mußten der Ausgleichsbehälter, Aktivkohlefilter, Zündtrafo, Luftfiltergehäuse und Kabelbaum den Motorraum verlassen. Sie verrichten ihren Dienst jetzt an anderen Stellen im Fahrzeug bzw. in der Garage. Wie Stefan sich den Winter vertrieben hat werdet Ihr während der Saison sehen.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 25 (November 1998) erschienen.

Die Polo-Begeisterung von Mario Hirt aus Berlin begann durch einen unglücklichen Zufall. Zwei Wochen nach bestandener Führerscheinprüfung hatte er einen schweren Unfall mit dem Wagen seines Vaters. Und da der VW Polo ein beliebter Leihwagen ist, kam Mario 1989 in den Genuß, einen Polo zu fahren. Von da ab stand fest: Zur Wahl stand nur noch der kleine Wolfsburger!

Es folgte ein 83´er Steilheck mit „zügellosen 40 PS“, der vier Jahre gefahren und dezent aufgepeppt wurde. Doch dann machte Mario Bekanntschaft mit einem originalen Polo II G40, Baujahr 1988 … Dieser wurde, nachdem sich Mario schmerzhaft von seinem Steilheck getrennt hatte, angeschafft und sehr schnell verändert: Käfig, Sportsitze, Lenkrad, H-Gurte, Fahrwerk, 7×13 Mattig-Felgen mit 175/50 Pirelli, Koni-Fahrwerk – eben alles, was das gemeine Polo-Fahrer-Herz höher schlagen läßt. Als dann jedoch nach der Kaskoumstellung die nächste Versicherungsrechnung einen Betrag von 3.500 Mark auswies, entschied sich Mario schweren Herzens, den Wagen zu veräußern.

Doch insgeheim stand hier schon die Wahl des nächsten Wagen fest: Einen Polo IIF GT mit 75 Pferdestärken. Schwarz, Schiebedach, Dachrailing – ein Steilheck eben! Getreu dem Motto: „Je steiler, desto geiler!“, machte sich Mario auf die Suche, ein solches Modell zu finden. Doch erst nach acht Monaten hatte er ein entsprechendes Modell gefunden. Baujahr 4/92, vom Vorbesitzer sehr gepflegt und schon „leicht“ getuned (40 Millimeter-Felgen, BBS-Felgen mit 185/50´er Bereifung); doch leider – wie sich erst später herausstellte – mit einem Heckschaden, der nicht fachmännisch behoben wurde. Nachdem ein Teil des Kaufpreises zurückerstattet wurde und inzwischen ein älterer Verkehrsteilnehmer mit Hut und Brille im Vorzeige-Mercedes beim Fahrstreifenwechsel dem linken Seitenteil eine neue Form verpaßt hatte, wurde das gesamte Heck gegen neue VAG-Teile ersetzt.

Dieser Vorfall gab den Startschuß zu weiteren Veränderungen. Nachdem über den Lack sowieso nicht mehr zu diskutieren war, konnte man „Rad-Reifentechnisch“ richtig „zuschlagen“. Es wurden Revolution-Felgen Modern-Line in den Maßen 7,5×14 ET15 und ET5 geordert, die mit 195/45´er Dunlop SP 2000-Reifen verbaut wurden, was an einem Steilheck sehr selten zu sehen ist. Doch diese verschwanden erst einmal in Marios Keller.

Zur gleichen Zeit wurden diverse andere Änderungen vorgenommen. Das Fahrwerk vom Vorbesitzer wurde durch gelbe Rebound-Konis mit Weitec-Federn (Keilform 80/60) ersetzt. Die Rückleuchten wurden auf durchgehend rotes Erscheinungsbild getrimmt, wobei die linke Rückleuchte durch die englische Variante ersetzt wurde und jetzt zwei Nebelschlußleuchten als Ersatz in der Stoßstange eingelassen sind. Ein 30´er Victor-Lenkrad folgte. Die Innenraumbeleuchtung besteht heute aus vier grün gefärbten Lampen mit schwarz getönten Streugläsern (zwei im Armaturenbrett/Fußraum, zwei in den hinteren Seitenverkleidungen) , welche wahlweise über Türkontakt oder einen Extra-Schalter ihren Dienst versehen. Die Sitze wurden gegen Recaro LS Stühle getauscht und die fast gleichzeitige Bekanntschaft mit der „Autosattlerei im Süden“ und einem „Alarmanlagen-Fachmann“ sorgten für eine Clifford-Alarmanlage mit Radar-Sensor, Zentralverriegelung und einiger weiteren Raffinessen. Die Innenausstattung wurde vom Sattler zweifarbig (schwarz/lila) in Kunstleder gehüllt und die Sitze und Rückbank mit dem Schriftzug „Mari O´Polo“ bestickt.

Im November 1996 verschwand der Polo in der Werkstatt zur Anpassung der Karosserie an die Rad-Reifen-Kombination. Die hinteren Radläufe fielen großflächig einer Flex zum Opfer und wurden mit Reparaturblechen – um 40 Millimeter verbreitert – neu angeschweißt, so daß die originale Kante des Radlaufes erhalten blieb. Zusätzlich dazu wurde der Sturz an der Hinterachse dezent in den negativen Bereich gebracht und einige Zentimeter Federwegsbegrenzer über die hinteren Kolbenstangen geschoben. An den vorderen Radläufen wurden die Kanten plan gestellt und der gesamte Kotflügel um 15 Millimeter ausgestellt.

Anfang ´97 wurde der Wagen wieder komplett zerlegt und für das Lackieren vorbereitet. In diesem Zuge folgten weitere Änderungen. Der Kamei-Grillspoiler verlor seine VW-Zeichen-Aussparung und bekam die „Böse-Blick-Optik“ verpaßt. An der Heckklappe wurden die Schriftzuglöcher geschlossen und die Vertiefung des VW-Zeichens so modifiziert, daß eine dritte Bremsleuchte, die ursprünglich als Seitenblinker an einem „Japaner“ ihren Dienst tat, darin Platz fand.

Während der Lackierer den Wagen in den Lila-Farbton „FX-bellflower“ tauchte, begann Mario mit dem Kofferraumausbau. Die Lehne der Rücksitzbank wurde gegen eine Konstruktion aus drei MDF-Platten ausgetauscht, die mit Phoenix-Gold-Akustikstoff bezogen wurden. Ein 30´er Pyle-Subwoofer, zwei Mac Audio-Endstufen und die gesamte Strom- und Chinchverkabelung nimmt die Rücksitzbank auf. Daß sämtliche Kabel auf die exakte Länge konfektioniert wurden und nur Stecker der vergoldeten Sorte verwendet wurden, versteht sich eigentlich von selbst.

Im April konnte Mario den Wagen, nach etlichen drängenden Anrufen und Besuchen beim Lackierer, endlich wieder abholen. Die Entschädigung für diese sieben Wochen war dann aber die ausgeführte Arbeit, die kaum Wünsche offen ließ und ein Preis, der in der Kategorie „fast geschenkt“ passen würde. Am nächsten Tag begann sein zweiwöchiger Urlaub und da sich seine Freundin zwischenzeitlich „verabschiedet“ hatte, weil er mehr Zeit für das Auto als für die Zweisamkeit hatte, konnte jeder Tag vollständig genutzt werden, um den Wagen wieder zusammenzubauen. Das Soundboard wurde mit Schaumstoff unterlegt und mit Kunststoff bezogen. Darin verrichtet ein Canton 3-Wege-System seine Arbeit. Alles zusammen wird von zwei Bonrath-Soundliftern bei Bedarf im 43-Grad-Winkel gehalten. Das Herz der Anlage, ein Pioneer KEH 8400, sitzt im Armaturenbrett und „arbeitet“ in Verbindung mit der auf einem umfunktionierten Handy-Halter montierten Fernbedienung und der Lenkradfernbedienung.

Einige Teile und Flächen des Armaturenbrettes wurden in Wagenfarbe lackiert, ein Schaltsack aus Kunstleder genäht und zusammen mit der bezogenen Handbremsenverkleidung eingesetzt. Das Innenteil des Lenkrades wurde ebenfalls in lilafarbenes Kunstleder gehüllt, sowie eine Airbrush-Instru-mentenfolie verklebt, deren Tacho die seltene Variante Null bis 220 km/h anzeigt. Nachdem der gesamte Unterbodenschutz erneuert und Hinterachse, Bremstrommeln und Bremssättel lackiert waren, wurde eine Unterbodenbeleuchtung (lila) angebracht. Ein B&B-Stabi wurde eingebaut und die doppelrohrige Jetex-Gruppe-A-DTM-Auspuffanlage angesetzt. Im Motorraum wurden nach erfolgter Leistungssteigerung durch Chip, Nockenwelle, Luftfilter und weiteren „Kleinigkeiten“ auf rund 100 Pferdestärken einige Teile verchromt, lackiert und poliert. Als Abschluß wurde ein extra angefertigtes Blech über den Endrohren an der hinteren Stoßstange angenietet und ein selbstgebauter Frontspoiler montiert. Das geschulte Polo-Auge sollte erkennen, daß es sich hierbei um das Unterteil einer Serienstoßstange handelt, welche abgesägt, mit Luftlöchern versehen, und um die eigene Achse gedreht angeschraubt wurde.

Am 26. April war der Zusammenbau abgeschlossen und der Wagen den Umständen entsprechend fertig (sind die Änderungen an einem solchen Wagen je abgeschlossen?). Nach diversen TÜV-Terminen, die manches graues Haar zum Vorschein brachten, konnte nach sieben Versuchen und vier unterschiedlichen Prüfern das Projekt Polo „eintragungstechnisch“ abgeschlossen werden. Die gesamten Kosten für den Mari O´Polo beziffert Mario auf über 40 000 Mark, wobei in dieser Kalkulation die rund 800 Arbeitsstunden noch nicht eingerechnet wurden. Einige Änderungen – eben hier und da – stehen noch aus; doch jetzt ist Mario erst einmal auf der Suche nach einem Winterfahrzeug – und nach weiteren Ideen … to be continued!

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 21 (November 1997) erschienen.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 18 (Januar 1997) erschienen.

Ich wollte einen Polo, den nicht alle fahren! Das jedenfalls war der Wunsch von Peter Klobuzinski aus Damme. Und daß sich dieser Wunsch nicht so einfach verwirklichen läßt, befürchtete auch Peter. Er hatte gerade ein 75 PS-Triebwerk in seinen bisher 50 Pferdestärke leistendes Polo Coupé eingebaut, als auch diese Motorisierung ihm zu gering erschien. „Etwas vernünftiges bauen“, so seine Zielrichtung, veranlaßte ihn, das Coupé zu verkaufen und seine Fähigkeiten an einem 2er Steilheck zu versuchen. Doch mit einem ordentlichen Triebwerk, als Implantat diente ein überarbeitetes G40-Aggregat mit rund 135 Pferden, konnte er sich nicht zufriedenstellen.

Da Leistung oftmals nicht allein befriedigt, wand sich Peter der Kosmetik zu. Der komplette Vorderbau des Polo wurde gegen den des Facelift getauscht. Scheinwerfer, Kotflügel, Motorhaube und Grill stammen vom Polo IIF. Haube und Grill sollten jedoch, das stand jetzt schon fest, einer weitergehenden Modifizierung entgegensehen. Doch nachdem die Stoßfänger des überarbeiteten 2er montiert waren, wand sich Peter erst einmal einem anderen Problem zu. Ein unliebsames Designmanko erregt nämlich auch ihn: Die Türgriffe samt Schlösser. Sie sollten sofort verschwinden. Gesagt, getan. Die Griffe wurden abgeschraubt und die Griffmulden ausgeschnitten. Die klaffenden Löcher mit einem neuen Blech verschweißt und anschließend verzinnt. Da auch Peter keine halben Sachen macht, mußte das Heckklappenschloß auf gleiche Weise Federn lassen. Eine Fahrt zu Dietrich Karosserietechnik beendete dieses Projekt. Seither sind die Türen per Funkfernbedienung zu öffnen, die Heckklappe öffnet sich durch einen Hebel im Fahrzeuginneren.

Mit dem nächsten Designprojekt konnte er das Außendesign abschließen. Auch hier setzte Peter auf einen bekannten Polo-Bastler. Klaus Hebbinghaus veränderte das Gesicht seines Polo indem er die Motorhaube um 90 Millimeter verlängerte. Dazu passend wurde der Grill gegen einen markenfreien Kühlergrill getauscht. Selbstredend, daß dies sein Wunsch war. Denn mit einem Grill mit VW-Zeichen läßt sich die verlängerte Motorhaube nicht mehr schließen.

Damit sollten sich die Tunerarbeiten abschließen. Peter warf noch einmal einen Blick seinem Motor zu. Da wir alle wissen, daß ein polierter Motor schneller läuft, polierte er das G-Lader-Gehäuse, Ventildeckel und den Bremskraftverstärker. Die Haubenhalter und die Pedalerie wurden fachmännisch verchromt.

Die Karosserie in frisches Blau getaucht konnte Peter die Außenumbauten nun endgültig abschließen und sich dem Innenleben zuwenden. Die Innenausstattung besteht heute aus einem in Wagenfarbe lackiertem Cockpit, Ledersitzen und Türtafeln, die ebenfalls in zur Wagenfarbe passendem Leder bezogen wurden. Ein neuer Himmel wurde eingezogen, wobei Peter tief in die Volkswagenproduktion griff: Der Stoff war eigentlich für einen Golf bestimmt.

Als nächster Schritt folgte die Entfernung der Rücksitzbank. Doch Peter sah dies nicht als unnötiges Gewicht im Zuge der Geschwindigkeitsmaximierung an, sondern ihm mißfiel eher das Platzangebot für seine Musikanlage. Nachdem dafür also Platz geschaffen wurde, konnten Laubsägearbeiten in höchster Vollendung ausgeführt werden. Zwei Kästen an den Seitenteilen nehmen Lautsprecher auf, die Boxen wurden in einem separaten Kasten verstaut. Eine Bodenplatte überdeckt die gesamte Elektrik, wobei eine Plexiglasscheibe Einblick auf einen Teil der Hardware erlaubt. Die gesamten Hölzer ebenfalls mit blauem Leder bezogen und fertig war der Innenraum.

Nachzutragen wären da noch Felgen von ACP in der Dimension 8×13 ET20 mit 95 Millimeter Tiefbett, einen Auspuff von RSL Motorsport und Koni Dämpfer gepaart mit G&M Federn. Somit kommt das Steilheck eben jenem Maß, das das Felgentiefbett mißt, der Straße näher. Kompakte Sache? Wir sind auf jeden Fall dieser Meinung. MB#