Der Polo Variant

Der Polo Variant -- Stand Juli 1997
Kleiner Kombi für große Ansprüche -- Der Polo Variant

Mit dem neuen Polo Variant erweitert Volkswagen seine kleinste Baureihe um ein auch in dieser Klasse interessantes Kombi-Modell. Der praktische Fünftürer ergänzt das bisherige Polo- und Polo Classic-Angebot um ein variables Fahrzeug mit kompakten Außenabmessungen. Damit bietet Volkswagen auf dem deutschen Markt den ersten vollwertigen Kombi in der kleinen Klasse an.

Der neue Polo Variant ist in der Klasse der kleinen kompakten Fahrzeuge so positioniert, daß er den bislang weitgehend unbesetzten unteren Bereich des stetig wachsenden Kombi-Marktes sinnvoll bedienen kann.
Da das sogenannte „A0-Segment“, in dem der Polo Variant angesiedelt ist, in Europa von heute 30 Prozent auf rund 32 Prozent anwachsen wird, zeichnet sich dort auch eine größer werdende Produktvielfalt ab. Volkswagen hat diesen Trend erkannt und bietet mit dem neuen Polo Variant den kompaktesten und wendigsten Kombi im Volkswagen-Programm an.
Traditionsgemäß die größte Bedeutung kommt Kombi-Modellen in der Schweiz zu. Das größte Absatzvolumen wird hingegen in Deutschland, Großbritannien und Italien erziehlt.

Der Polo Variant vereint drei unterschiedliche Anspruche an ein Automobil in einem Konzept: Er stellt eine wirtschaftliche Alternative dar für junge Familien, die sich bisher kein Kombi-Modell leisten konnten Für Freizeitsportler und Gewerbetreibende bietet er viel praktischen Nutzen für vergleichsweise wenig Geld. Außerdem ist er ein idealer, weil wendiger Zweitwagen für die Stadt, In der stärksten Motorisierung (74 kW/100 PS) verblüfft der Polo Variant mit einer ordentlichen Portion Sportlichkeit bei gleichzeitig niedrigem Spritkonsum.

Die Bodengruppe und die Technik des neuen Polo Variant stammen weitgehend vom Polo Classic ab. Mit einer Außenlänge von 4,14 Meter bewegt sich der universell nutzbare Volkswagen ebenfalls auf Polo Classic-Niveau, auch ist er mit 1,64 Meter gleich breit, aber mit einer Hohe von über 1,43 Meter einen guten Zentimeter höher als der Stufenheck-Polo. Das neue und klar gegliederte Heck mit den langen und senkrecht stehenden Rückleuchten sowie der kräftig dimensionierte Stroßfänger verleiht dem Polo Variant seine typische Karosserieform. Gerade verlaufende Linien in Verbindung mit den abgerundeten Kanten geben dem Polo Variant ein familienorientiertes, zeit- und schnörkeIloses Design.

Im Innenraum überzeugt der kompakte Volkswagen durch sein gutes Platzangebot und den variabel nutzbaren Gepäckraum. Als Fünfsitzer bietet er 390 Liter Kofferraumvolumen, legt man die geteilt klappbare Rücksitzbank und -lehne um (1/3- zu 2/3-Aufteilung), faßt das Gepäckabteil bis zu 1250 Liter. Das sind Werte, die mancher Konkurent in der Golf-Variant-Klasse kaum übertrifft. Die geteilt klappbare Rücksitzlehne ermöglicht zudem das Transportieren besonders sperriger Güter, selbst wenn auf der Rückbank noch zwei Passagiere mitreisen.
Dank der hohen Zuladung von 460 Kilogramm (ohne Fahrer) meistert der Polo Variant auch klassenunübliche Transportaufgaben.
Die serienmäßige Laderaumabdeckung schutzt den Stauraum dabei neugierigen Blicken und vermeidet störende Spiegelungen in der Heckscheibe Die ausziehbare Jalousie besteht aus einem unempfindlichen Kunststoff und kann in den Säulenverkleidungen sic eingehängt werden.

Zusätzliche Lasten kann der Polo Variant mit einem für Volkswagen exklusiven Dachträger-System aufnehmen. Als mögliche Sonderausstattung beim Neukauf eines Polo Variant -- das Trägersystem ist nicht nachrüstbar -- sind schwarz lackierte, auf dem Dach angebrachte Metallschienen erhältlich, die verschieb- und fixierbaren Querträgern als Führung dienen. Die zulässige Dachlast beträgt 50 Kilogramm.

Wie die anderen Polo-Modelle erfüllt auch der neue Pate Variant selbstverständlich alle derzeit gültigen Sicherheitsnormen. Die Fahrgastzelle ist ausgesprochen stabil und deformationssicher. Die vorderen Langstrager sind so konstruiert, daß sie sich bei einer Kollision gezielt zusammenfallen und so hohe Aufprallenergien aufnehmen können.
Auch alle übrigen Rahmen- und Bodengruppenelemente nehmen geziel und vorberechnet Kräfte auf, um einen ausreichenden Überlebensraum zu ermöglichen. Für die gefährlichen seitlichen Kollisionen ist der Polo Variant ebenfalls bestens gerüstet: Kräftig dimensionierte Flankenschutzprofile in den Türen vermindern erheblich die Eindringtiefe gefährlicher Gegenstände beim Seitenaufprall. Serienmäßig verfügt das schicke Kombi-Modell volkswagentypisch bereits über Fahrer- und Beifahrerairbag sowie ein Antiblockiersystem mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBV). Zum Sicherheitsstandard ab Werk gehören zusätzlich höhenverstellbar Sicherheitsgurte mit integriertem Gurtstraffer vorne, ein Statikgurt und zwei Dreipunktgurte hinten sowie eine höhenverstellbare Lenksäule.

Das Fahrwerk im Polo Variant wird allen Anforderungen gerecht. Es ist ausgelegt für ein dynamisches Fahrverhalten, weist aber auch betont komfortable Charaktereigenschaften auf Das sorgsam abgestimmte Zusammenspiel von McPherson-Vorderachse und hinterer Verbundlenkerachse gewährleistet in Verbindung mit den 14-Zoll-Rädern und den 185er Breitreifen leise Abrollgeräusche, hohen Komfort und größtmögliche Sicherheit.
Dazu trägt auch die serienmäßige Servolenkung bei, die sich durch Leichtgängigkeit auszeichnet und durch exaktes Ansprechverhalten einen guten Fahrbahnkontakt vermittelt.

Der Polo Variant ist in Deutschland in fünf Motorvarianten und serienmäßig generell mit einem Schaltgetriebe erhältlich: Basis-Triebwerk ist das 1,4-Liter-Aggregat mit Multi-Point-Injection (MPJ) und 44 kW (60 PS). MPI steht zu deutsch für Mehrpunkt-Einspritzung, d.h der Kraftstoff wird jedem einzelnen Zylinder separat eingespritzt.
Die MPI-Technik sorgt für sparsamere und laufruhigere Motoren. Der in Bohrung und Hub nahezu quadratisch ausgelegte Motor liefert sein maximales Drehmoment von 116 Nm zwischen 2800/min und 3200/min.
Damit erreicht der Polo Variant eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h, den Spurt von 0 auf 100 km/h erledigt er in 16 Sekunden. Nach MVEG-Norm konsumiert der kleine Variant mit der Basis-Motorisierung im Durchschnitt 6,8 Liter Super bleifrei je 100 Kilometer.
Zwei weitere MPI-Aggregate mit 1,6 Liter Hubraum und 55 WV (75 PS) beziehungsweise 74 kW (100 PS) ergänzen das Spektrum der angebotenen Benzinmotoren.

Das 55-kW-Triebwerk mobilisiert 135 Nm maximales Drehmoment zwischen 2800/min und 3600/min, bei der sportlicheren 74-kWMaschine liegen 140 Nm bei 3500/min an. Die Fahrleistungen: Der Vierzylinder mit 55 kW beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 13,3 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 167 km/h.
Die sportliche Variante mit 74 kW und Schaltsaugrohr-Technik meistert diese Disziplinen außerordentlich beeindruckend -- 10,9 Sekunden benötigt der kleine Sport-Kombi für den Sprint, sein Vorwartsdrang endet erst bei 186 km/h.
Das Schaltsaugrohr sorgt in einem breiten Drehzahlbereich für besonders viel Drehmoment. Die Wirkungsweise des Schaltsaugrohres beruht auf der Ausnutzung von Druckschwingungen. In niedrigen Drehzahlregionen sind die Schaltklappen in den Saugrohrkanälen geschlossen und bilden so lange Ansaugwege. Bei hohen Drehzahlen werden die Klappen geöffnet und die Zylinderbefüllung mit Frischgasen läuft über kurze Saugrohrkanäe schnell ab -- für eine hohe Motorleistung.
Der Benzinkonsum beider Aggregate fällt trotz hoher Leistung vergleichsweise moderat aus -- 7,2 Liter auf 100 Kilometer verbrennt der 55-kW-Motor im MVEG-Schnitt. Für den stärkeren der beiden 1,6-Liter-Vierzylinder sind es 7,9 Liter.

Zwei Diesel-Direkteinspritzer mit identischen Hubräumen (1,9 Liter) sorgen im neuen Polo Variant für flotten Durchzug aus niedrigsten Drehzahlen, für gute Beschleunigungswerte und extrem niedrige Verbräuche.
Der Saugdiesel-Direkteinspritzer (SDI) mobilisiert 47 WV (64 PS) bei 4200/min. Die Fahreistungen: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 16,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 155 km/h.
Der Diesel-Konsum aber ist die absolute Paradedisziplin des SDI-Antriebs: Im außerstädtischen Verkehr (nach MVEG-Norm) begnügt er sich mit 4,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 Kilometer. Im Durchschnitt konsumiert der SDI genau 5,1 Liter/100 Kilometer, die bei einem Tankinhalt von 45 Litern nicht nur eine theoretische Reichweite von knapp 900 Kilometern mit einer Tankfüllung ermöglichen.

Als fünftes Triebwerk setzt Volkswagen den bewährten TDI mit 66 kW (90 PS) im Polo Variant ein, Dieser Motor brieliert mit seinem enorm hohen Drehmoment von 202 Nm bei niedrigen 1900/min und seinem minimalen Durst. Daß der Turbodiesel-Direkteinspritzer im Durchschnitt nur fünf Liter Diesel pro 100 Kilometer benötigt, ist umso erstaunlicher, da Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit ihn als außergewöhnlich temperamentvoll ausweisen: 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 176 km/h Spitze sind für einen Diesel-Antrieb hervorragende Werte.
Der technologisch ausgereifte Oxidations-Katalysatür schließlich setzt in Verbindung mit den geringen Verbrauchswerten sowohl beim SDI- als auch beim TDI-Antrieb Maßstabe in der Abgasreinigung.

Alle Versionen des Polo Variant werden serienmäßig mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ab Ende dieses Jahres wird für die Version mit 1,6-Liter-Motor mit 74 kW auch eine moderne Viergang-Automatik lieferbar sein.

Die Ausstattung des Polo Variant ist bereits ab der Basis-Version sehr reichhaltig: Die Servolenkung, eine elektronische Wegfahrsperre, in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger, Außenspiegelgehäuse und seitliche Stoßleisten, ein abschließbarer Tankdeckel, die elektronisch verstärkende Dachantenne, höhenverstellbare Lenksäule, die Laderaumabdeckung, eine dritte Bremsleuchte und vieles mehr gibt es ohne Aufpreis.
Wenn es noch ein bißchen mehr sein soll, sind als Ausstattungspakete die Angebote „Sportline“ und „Comfortline“ erhältlich.
Im Paket „Sportline“ sind unter anderem die grüne Warmeschutzverglasung, höheneinstellbare Sportsitze vorne und Leichtmetallräder der Dimension 6J x 14 mit 185/60er Bereifung enthalten.
Die Ausstattung „Comfortline“ verwöhnt beispielsweise mit einer Zentralverriegelung, grünem Wärmeschutzglas, elektrischen Fensterhebern vorne, Nebelscheinwerfern, beheizbaren Scheibenwaschdüsen sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln.

Weiterführende Links
>> Polo Variant: Technische Daten Polo Variant 44, 55, 100 kW
>> Polo Variant: Technische Daten Polo Variant SDI und TDI
>> Polo Classic: Ausstattung und Preise

 

Der Polo Classic

Der Polo Classic -- Stand: November 1995

Mit dem Polo Classic erweitert Volkswagen sein Angebot um eine kompakte Limousine mit klassischen Stufenheck. Der in Zusammenarbeit mit Seat entwickelte Polo Classic soll Kunden ansprechen, die unter den kompakten Limousinen ein vollwertiges, preiswertes und agiles Fahrzeug suchen.

Der Polo Classic läßt sich nicht ohne weiteres einer bestimmten Fahrzeugklasse zuordnen. Zwar orientiert er sich vom Preis her eher am Kompaktwagenseqment (A0-Klasse), doch erfüllt er vielerlei Kriterien von Stufenheck-Limousinen der nächsthöheren Kategorie. Diese Fahrzeuggattung hat in den Ländern Europas unterschiedliche Bedeutung: Die Marktanteile der kompakten Limousinen mit großem, separaten Gepäckabteil liegen zwischen zwei und 23 Prozent. In Deutschland wurden 1994 rund 138.000 Stufenhecklimousinen der A0- und A-Klasse zugelassen. Für das Jahr 1996 strebt Volkswagen einen Verkauf von europaweit 30.000 Polo Classic an.

Mit dem Polo Classic bietet Volkswagen vor allem jungen Familien ein wirtschaftliches und geräumiges Fahrzeug an, das außerdem durchaus sportliche Qualitäten aufweist.
Wer Wert auf viel Dynamik legt und das leistungsstarke 100-PS-Triebwerk wählt, kann mit stärkeren und wesentlich teureren Limousinen auf jeden Fall mithalten. Die beiden anderen Benzinmotoren und besonders der SDI fallen durch geringen Verbrauch und niedrige Unterhaltskosten positiv auf.
Und bei der Sicherheit kommt nicht zu kurz. Airbags und Fahrer und Beifahrer sowie Seitenaufprallschutz gehören zum Serienumfang.

Das Motorenprogramm des Polo Classic ist bewußt straff gehalten. Doch genügt es allen Ansprüchen, den sportlichen wie auch den ökonomischen. In den Bausteinen „Motor & Fahrwerk“ sind Vierzylinder-Motoren von 1,4-Liter 44 kW (60 PS) bis 1,6-Liter 74 kW (100 PS) im Angebot. Darunter ist auch der neue direkteinspritzende Dieselmotor SDI mit 47 kW (64 PS).

MPI ist das Kürzel für „Multi-Point-Injection“, zu deutsch Mehrpunkt-Einspritzung. Das heißt, der Kraftstoff wird jedem einzelnen Zylinder separat eingespritzt; im Gegensatz zur Single-Point-Einspritzung, die alle Zylinder zusammen versorgt.
Durch die MPI-Technik werden die Motoren sparsamer und zugleich laufruhiger. So beschleunigt der neue Polo Classic 60 in nur 15,6 Sekunden auf Tempo 100, erreicht ein Höchsttempo von 157 km/h und wirkt vor allem bei Überholmanövern antrittsstark, denn sein MPI-Triebwerk erreicht sein Maximal-Drehmoment von 116 Nm schon bei 2800/min.
Bei diesem Motor handelt es sich um eine Neuentwicklung, die auf dem bisherigen 1,3-Liter-Motor beruht. Dieses Aggregat wird auch für den Polo, den Golf und den Golf Variant angeboten und gefällt außer durch seine Spritzigkeit auch durch Sparsamkeit. So verbrennt der MPI-Motor bei konstant 90 km/h nur 5,0 Liter bleifreies Superbenzin, bei 120 km/h sind es 6,9 Liter und 7,8 Liter reichen ihm im Stadtverkehr. Bei geringen Leistungseinbußen begnügt er sich auch mit bleifreiem Normalbenzin.

Die nächste Leistungsstufe stellt der 1,6-Liter-Motor dar. Dieses bewährte Triebwerk leistet 55 kW (75 PS) und geht schon recht kraftvoll ans Werk. In 13,4 Sekunden spurtet der Polo Classic 75 auf 100 km/h, erst bei 170 km/h endet der Vortrieb. 125 Newtonmeter stehen bei 3400 Umdrehungen bereit.
Besonderer Trumpf dieses Motor: Er begnügt sich mit preiswertem Normalbenzin. Und davon braucht er wenig: 5,6 Liter bei 90 km/h, 7,4 Liter bei 120 km/h und 9,2 Liter im Stadtverkehr.

Sportliches Spitzenmodell ist der Polo Classic 100. Er leistet, wie es der Name schon sagt, 74 kW (100 PS). In Vebindung mit dem geringen Gewicht von nur 1080 Kilogramm ergeben sich sehr dynamische Fahrleistungen. So spurtet der Polo Classic in nur 10,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h. Das sind Werte, die einer Limousine der sportlichen Mittelklasse entsprechen.
Viel wichtiger als die Höchstleistung ist die hervorragende Durchzugskraft des 1,6-Liter-Motors. Bei 3500 Umdrehungen steht ein maximales Drehmoment von 140 Newtonmetern zur Verfügung. Überholvorgänge werden so zu einer leichten Übung, ein positiver Beitrag zur aktiven Sicherheit. Die Anwendung des Schaltsaugrohr-Technologie ist neu im Serieneinsatz bei Volkswagen. Die Wirkungsweise des Schaltsaugrohrs beruht auf der Ausnutzung von Druckschwingungen. Diese entstehen durch die Abwärtsbewegung des Kolben während des Ansaugvorgangs und setzen sich über das geöffnete Einlaßventil im Saugrohr fort.

Die Geometrie des Saugrohrs ist dabei so ausgelegt, daß die sich einstellende Pulsation eine optimale Versorgung der Brennräume mit Frischgasen gewährleistet.
Da dieses Prinzip bei konventionellen Motoren nur über einen schmalen Drehzahlbereich optimal funktioniert, kann mit dem Schaltsaugrohr sowohl für niedrige als auch für hohe Drehzahlen eine ideale Wirkungsweise erreicht werden.
Für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sind die Schaltklappen in den Saugrohrkanälen geschlossen und bilden so lange Ansaugwege. Bei hohen Drehzahlen werden die Klappen geöffnet, so daß die Zylinderbefüllung über kurze Saugrohrkanäle schnell abläuft und so hohe Motorleistung garantiert. So entsteht über einen breiten Drehzahlbereich ein gleichmäßig hohes Drehmoment. Die Ansteuerung des Schaltsaugrohres ist kennfeldgesteuert.
Dieser in jedem Drehzahlbereich kräftige Motor verleiht dem Spitzenmodell Polo Classic 100 ein harmonisches und dynamisches Fahrgefühl, welches an den Golf GTI erinnert.

Ebenfalls sehr durchzugskräftig und dabei extrem verbrauchsgünstig geht der SDI-Motor zu Werke. Der bisher in Golf, Golf Variant und Vento eingesetzte, 47 kW (64 PS) starke Direkteinspritzer-Dieselmotor hat mit dem leichten Polo Classic einfaches Spiel. Schon ab 2200/min steht das maximale Drehmoment von 125 Newtonmetern zur Verfügung, so steht bei einem Überholvorgang immer genügend Kraft bereit. Damit erreicht der Polo Classic 64 SDI fast sportlich zu nennende Fahrleistungen: Spitze 158 km/h, Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 16,7 Sekunden. Den Knüller liefert dieses Modell aber in Sachen Verbrauch. Mit einem Konsum von nur 3,7 Litern Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer bei konstant 90 km/h ist der Polo Classic 64 SDI der Verbrauchsprimus in der Volkswagen-Palette. Der 45 Liter fassende Kraftstofftank ermöglicht so eine theoretische Reichweite von bis zu 940 Kilometern (auf Basis 1/3-Mix). In Verbindung mit dem kraftvollen Motor wird der Polo Classic zum Profi für Langstrecken.
Wie alle Diesel von Volkswagen verträgt auch der Polo Classic 64 SDI den sogenannten Biodiesel (PME), der aus Pflanzen gewonnen wird.

Nach den Vorgaben der Plattformstrategie basiert das Fahrwerk des Polo Classic auf dem des Seat Cordoba. Dieses ist wiederum konzeptionell von dem des Golf abgeleitet. Die eher sportliche Ausrichtung des Seat-Pendants wurde für den Polo Classic mit Teilen aus dem Baukasten des Polo und des Golf angereichert. So konnte ein dynamisches Fahrverhalten mit konfortabler Auslegung kombiniert werden.
Die McPherson-Vorderachse sorgt für sanftes Abrollen bei gleichzeitig hohem Maß an Komfort und Fahrsicherheit. Hinten kommt eine Verbundlenkerachse zum Einsatz, die über mitlenkende Eigenschaften verfügt. Sie erlaubt auch bei voll beladenem Fahrzeug ein souveränes und sicheres Fahren bis in den Grenzbereich.
Das Fahrwerk gewährleistet mit dieser Auslegung und in Verbindung mit der direkten Servolenkung einen hervorragenden Geradeauslauf und ein problemes, leicht untersteuerndes Kurvenverhalten. Die 14-Zoll-Räder mit 185er Breitreifen sorgen für guten Fahrbahnkontakt in allen Situationen. Der Polo Classic verfügt über eine diagonal aufgeteilte Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Druckminderer. Serienmäßig sind Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten. Als Option kann ein Antiblockiersystem (ABS) bestellt werden, in das eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV) integriert ist. Dieses System bewirkt optimale Verzögerung nahe der Blockiergrenze und vermeidet zuverlässig ein Überbremsen der Hinterachse.

Der Polo hat den Begriff der Ausstattung nach dem Baustein-Prinzip geprägt. Dieses System kommt selbstverständlich auch dem Polo Classic zugute.
Die Bausteine „Innenausstattungen“ bieten verschiedene Sitzbezugstoffe in Verbindung mit höhenverstellbaren Vordersitzen, asymetrisch geteilter Rücksitzbank und -lehne, zwei Kopfstützen hinten oder auch beheizbaren Sportsitzen. Insgesamt stehen neben der Basis-Version sieben Kombinationsmöglichkeiten für die Innenraumgestaltung zur Auswahl.

Der Polo Classic ist der ideale Reisewagen für die junge Familie. Gegenüber dem kompakten Polo ist der Classic gut 40 Zentimeter länger, was dem erweitereten Raumangebot zugute kommt. Der 455 Liter fassende Gepäckraum der Stufenhecklimousine nimmt es mit üppigem Reisegepäck auf. Wenn dann mehr Gepäck oder sperriges Ladegut untergebracht werden soll, läßt sich die Rücksitzbank umlegen. Maximal bietet der Polo Classic dann ein Ladevolumen von 800 Litern.
Die auf Wunsch im Verhältnis 40:60 geteilte Rücksitzbank erlaubt das Transportieren von Gepäck mit Überlänge und trotzdem können auf der Rückbank bis zu zwei Passagiere Platz nehmen.

Weiterführende Links
>> Polo Classic: Technische Daten Polo Classic 60, 75, 100
>> Polo Classic: Technische Daten Polo Classic 64 SDI
>> Polo Classic: Ausstattungsdetails und Preise

 

Der Polo Caddy

Der Polo Caddy als Kombi und Kastenwagen

Der Volkswagen Caddy – mehr als nur ein Nutzfahrzeug

Mit dem auf der IAA 1995 erstmals gezeigten Caddy rundet Volkswagen seine Nutzfahrzeugpalette nach unten ab und bietet so eine Bandbreite von 1,7 bis 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Auch wenn der Name an den Vorgänger – ein Pick-up auf Basis des Golf I – erinnert, so stellt der in Zusammenarbeit mit der spanischen Volkswagen-Tochter Seat entstandene, neue Caddy eine andere Zielrichtung dar. Der neue Caddy, der als Kastenwagen oder Kombi lieferbar ist, erfüllt in den Punkten Design, Sicherheit, Ausstattung und Komfort alle Voraussetzungen des heutigen Marktes. Mit dem Caddy spricht Volkswagen kleinere und mittlere Gewerbebetriebe an. Für diese Kunden zählen vor allem ein günstiger Anschaffungspreis und niedrige Unterhaltskosten. Der Caddy ist tür dieses wachsende Marktsegment in allen Bereichen bestens gerüstet.
Die Einsatzgebiete des Caddy Kastenwagen liegen vor allem im Transport über kurze Strecken: Kurierdienste, kommunale Unternehmen, kleine Handwerksbetriebe, Servicestellen, Groß- und Einzelhandel. Darüber hinaus ist auch der Umbau zu Spezialfahrzeugen möglich. Der Kombi vereint die Ladekapazitäten des Kastenwagens mit dem Komfort einer geräumigen Limousine und wird so zu einem universell einsetzbaren Freizeitfahrzeug.

Um privaten als auch gewerblichen Nutzern das Fahren mit dem Caddy so angenehm wie möglich zu machen, stellt Volkswagen vier Motoren mit unterschiedlichen Merkmalen zur Wahl:

  • 1,4-1-Benziner mit 44 kW
  • 1,6-1-Benziner mit 55 kW
  • 1,9-1-Diesel mit 47 kW
  • 1,9-1-SDI mit 47 kW

 

Die Basis stellt der moderne 44-kW-1,4-Liter-Motor dar. Er verfügt über die Mehrpunkteinspritzung (MPI), die jeden Zylinder separat mit Kraftstoff versorgt. Die Folge ist sparsamer Umgang mit unverbleitem Superbenzin und gute Durchzugskraft. Der Benjamin der Caddy-Motoren leistet im Drehzahlbereich zwischen 2800 und 3200 Umdrehungen konstant 116 Newtonmeter. Der 55-kW-Motor ist naturgemäß etwas kräftiger: Schon bei 2600 Umdrehungen stellt er 125 Newtonmeter zur Verfügung und verleiht dem Caddy viel Spritzigkeit. Geregelte Dreiwege-Katalysatoren reinigen bei beiden Benzinern die Abgase, so daß die neuesten EU-Abgasvorschriften erfüllt werden.
Die gleiche Voraussetzung erfüllen dank Oxidalionskatalysatoren auch beide Diesel. Die selbstzündenden Saugmotoren haben zwar die gleiche Leistung, aber ein unterschiedliches Arbeitsprinzip. Denn neben dem bewährten, 47 kW starken Wirbelkammer-Motor kommt der neue, gleichstarke Direkteinspritzer (SDI) zum Einsatz. Der wesentliche Unterschied beider Motoren ist, daß beim SDI das Kraftstoff-Luft-Gemisch direkt in den Brennraum eingespritzt wird, während es beim anderen Arbeitsprinzip in einer Kammer verwirbelt wird. Durch das elektronische Motormanagement EDC – Elektronische Diesel-Control – werden beim SDI Verbrauch und Abgase auf das derzeit erreichbare Minimum reduziert. So sammelt der SDI durch seine enorm niedrigen Verbrauchswerte die meisten Pluspunkte.
Die Kraftübertragung erfolgt bei allen Motovarianten über ein vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe. Um auch für alle Straßenverhältnisse gerüstet zu sein, bietet Volkswagen gegen Aufpreis in Verlemdung mit ABS eine elektronische Differentialsperre (EDS) an.

Volkswagen bietet den Caddy mit vier Motoren an, die jede Anforderung meistern. Das MPI-Triebwerk, das auch im Polo, Golf und Golf Variant eingesetzt wird, beschleunigt den Caddy in 11,4 Sekunden auf 80 km/h und ermöglicht ein Höchsttempo von 142 km/h. Der 1,6-Liter Motor macht dem kleinen Lastesel kräftig Beine: In nur 11,3 Sekunden spurtet er aus dem Stand auf 80 km/h und erlaubt ein Höchsttempo von 153 km/h. Vor allem bei Überholvorgängen kann er sein Leistungsplus effektvoll umsetzen.
Der direkteinspritzende Dieselmotor (SDI) macht aus dem Caddy gleichzeitig ein flottes und sehr ökonomisches Fahrzeug. Der Verbrauch liegt bei nur 5,8 Litern (DIN-Drittelmix), die Durchzugskraft erreicht das Niveau des stärkeren Benziners. Bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit liegen beide Dieseltriebwerke mit 12,1 (SDI) bzw. 12,4 Sekunden und 44 km/h annähernd gleichauf.
Durch den niedrigen Verbrauch beider Selbstzünder lassen sich in Verbindung mit dem 65 Liter fassenden Kraftstofftank somit Reichweiten von bis zu 1000 Kilometern ermöglichen.

Den Charakter eines Nutzfahrzeugs sieht man dem Caddy nicht an. Durch die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger, die serienmäßige Dachantenne und eine große Auswahl an Außenlackierungen wirkt er eher wie ein Pkw mit erhöhtem hinteren Fahrgast-/Laderaum.
Als besonders praktisch erweist sich beim Caddy die asymmetrisch geteilte Hecktür. Diese Konstruktion ermöglicht in den meisten Fällen das Öffnen nur der breiteren, der linken Türhälfte, was vor allem bei Ladesituationen im Stadtverkehr von großem Vorteil sein kann. Durch Sperrriegel können die Türen nicht durch Windboen aus dem vorgegebenen 90°-Winkel bewegt werden. Werden die Sicherungsriegel ausgehängt, ergeben sich Öffnungswinkel von 180°, die das Einladen von sperrigem Gut oder das Anfahren von Laderampen ermöglichen. Die Türen geben den Zugang zu einem Ladevolumen von 2,9 Kubikmetern frei, beachtlich bei nur 4,23 Metern Außenlänge. Der Laderaum ist 1279 Millimeter hoch, zwischen den Radkästen 1100 Millimeter breit und 1728 Millimeter lang. Genau die passenden Maße, um auch eine Europalette einladen zu können.

 

 

Unterstützt durch die niedrige Ladekante von 52 Zentimetern wird das Beladen der 2,1 m² großen, mit Kunststoff belegten Ladefläche so einfach wie möglich gemacht. Sechs versenkte Ösen ermöglichen rutschsicheres Verzurren im Laderaum. Durch das geringe Leergewicht von 1110 bis 1180 Kilogramm einschließlich Fahrer ergibt sich eine Nutzlast von 550 Kilogramm.
Im Kombi kommt der erhöhte, von innen verkleidete Fahrgastraum natürlich den hinteren Passagieren zugute. Sie genießen durch den großflächig verglasten Aufbau eine phantastische Rundumsicht. Die vorderen der beiden großen Seitenfenster sind zudem ausstellbar, auf Wunsch gibt es tür die hinteren Seitenscheiben praktische Schiebefenster. Hinter der umklappbaren Rücksitzbank mit serienmäßig höheneinstellbaren Kopfstützen ist Platz für jede Menge Gepäck, das dank der niedrigen Ladekante mühelos eingeladen werden kann. Die asymmetrisch geteilten Hecktüren helfen auch hier beim Beladen, egal ob beim Einkauf im Supermarkt oder beim Einladen der Urlaubskoffer. Um die Zuladung von 550 Kilogramm voll auszunutzen, bedarf es dann schon sehr schweren Gepäcks.

Da der Caddy sowohl zum Personen- als auch zum Lastentransport gedacht ist, wurde das Fahrwerk auf eine für beide Zwecke optimale Lösung konzipiert. Die Vorderrader sind einzeln an Dreiecksquerlenkern und Federbeinen aufgehängt, ein Querstabilisator sorgt für eine verringerte Seitenneigung. An der Hinterachse kommt eine mitlenkende Starrachse mit Doppelblattfedern zum Einsatz. Gummilager zwischen den Blattfedern sorgen für guten Fahrkomfort. Durch diese Konstruktion werden weit in den Laderaum ragende Federbeindome vermieden, zugunsten von mehr Ladekapazität. Durch die breite Spur und die groß bemessenen Reiten wirkt der Caddy in allen Fahrsiluationen sicher und gut kontrollierbar. Unter dem Kofferraumboden steckt ein vollwertiges Reserverad.

Auch bei der fünften Marke im Volkswagen-Konzern, den Nutzfahrzeugen, wird das Thema Sicherheit sehr groß geschrieben. So verzögern alle Caddy-Versionen mittels einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker, die vorn mit Scheibenbremsen und hinten mit selbstnachstellenden Trommelbremsen ausgerüstet ist. Ein lastabhängiger Bremsdruckminderer verhindert ein Überbremsen der Hinterräder.
Als Extra ist für alle Versionen ein Antiblockiersystem lieferbar, das auf Wunsch zusätzlich mit einer elektronischen Differentialsperre (EDS) kombiniert ist.

 

 

Um das Rangieren im Stadtverkehr oder auf engen Platzen so leicht wie möglich zu machen, verfügen alle Caddy über eine servounterstützte Zahnstangenlenkung. Zudem beträgt der Wendekreis nur 10,5 Meter, Rangiermanover werden dadurch erleichtert. Selbstverständlich ist das Lenkrad umschäumt, durch mehrere Umlenkungen wird bei einem Unfall ein Eindringen der Lenksäule in den Fahrgastraum verhindert. In Verbindung mit dem Fahrer-Airbag ist die Lenksäule zusätzlich in der Höhe einstellbar.

Auch bei der Lüftung und Heizung erwartet Caddy-Fahrer und Insassen der Komfort eines Pkw. Die Frischluft wird durch Staub- und Pollentilter gereinigt und über ein vierstufiges Gebläse und vier Ausströmer in der Armaturentafel in den Innenraum geblasen. Die Bedienung von Heizung und Lüftung erfolgt sehr praktisch über gut zu greifende Drehregler. Zusätzlich bietet Volkswagen für alle Caddy-Modelle mit Ausnahme des 1,4-Liter-Motors eine durchsatzkräftige Kiimaanlage mit mechanischer Regelung an, die auch im heißen Sommer oder bei extremer Feuchtigkeit auf der Reise oder während des Arbeitseinsatzes für angenehmes Klima sorgt.

Die Struktur des Caddy-Vorderwagens wurde auf optimale Insassensicherheit ausgelegt. Computerberechnete Knautschzonen erhalten den Insassen den notwendigen Überlebensraum. Zur umfangreichen Sicherheitsausstattung des Caddy gehören höheneinstellbare Automatikgurte vorn – beim Kombi zwei Dreipunkt-Automatikgurte und ein statischer Beckengurt sowie höheneinstellbare Kopfstützen auch hinten. Frontscheibe aus Verbundglas und Seitenaufprallschutz. Airbags für Fahrer und Beifahrer sind als Sonderausstattung erhältlich. Für gute Rücksicht sorgen von innen einstellbare Außenspiegel, abblendbarer Innenspiegel, beheizbare Heckscheiben und eine Wisch-/Waschanlage, die sich an der größeren der beiden Hecktüren befindet. Als Extra sind darüber hinaus noch das Antiblockiersystem, auf Wunsch zusätzlich noch mit elektronischer Differentialsperre, und das Paket „Licht und Sicht“ erhältlich, das Nebelscheinwerfer und beheizbare Scheibenwaschdüsen enthält. Die serienmäßige Transponder-Wegfahrsperre erfüllt die von den Versicherern geforderten Voraussetzungen.

Früher galten die Stadtlieferwagen ausschließlich als reine Nutzfahrzeuge, von Komfort war da kaum die Rede. Der neue Caddy überzeugt seine Insassen schon in der Version als Kastenwagen mit vielen Details:

  • vollständig verkleidetes Fahrerhaus
  • regelbare Instrumentenbeleuchtung
  • zweistufiger Frontscheibenwischer mit Intervallschaltung
  • Warnsummer für Licht und Radio.

Für mehr Komfort sorgen – auf Wunsch und gegen Aufpreis: Zusatzausstattungen nach dem vom Polo bekannten Bausteinprinzip. Der Baustein „Auf und Zu“ beinhaltet elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung, Wärmeschutzverglasung, Klimaanlage (nicht für 44 kW), Radio „alpha“ und Sitzheizung.

Der Kombi verfügt über eine erweiterte Serienausstattung. Sie umfaßt hintere Ausstellfenster, Make-up-Spiegel in der rechten Sonnenblende und Vordersitze mit Einstiegshilfe. Gegen Aufpreis sind zusätzlich zu den beim Kastenwagen angebotenen Extras Schiebefenster statt der seitlichen Ausstellfenster und das „Komfort“-Paket lieferbar. Es besteht aus besonderen Sitzbezügen, asymmetrisch geteilter Rücksitzbank, Radzierkappen und Gepäckraumbodenbelag in Nadelvlies.

Mit seinem zulässigen Gesamtgewicht von 1690 bis 1760 Kilogramm – je nach Motorsierung – ist die Leistungsfähigkeit des kleinen VW-Lasters noch lange nicht erschöpft. Zusätzlich dürfen noch gebremste Anhänger mit einem Gewicht von 800 (1,4-1) bis 1000 Kilogramm gezogen werden. Ungebremst schaffen die Caddy – je nach Version – 480 oder 500 Kilo Anhängelast. So ergibt sich für den Caddy ein Transportgewicht von über eine Tonne im Anhängerbetrieb.

Für einen langen Werterhalt des Caddy sorgt ein umfassender Schutz der Karosserie. Wie bei einem Pkw werden alle Hohlräume zum Schutz vor Kondens- oder Spritzwasser vollautomatisch mit Heißwachs versiegelt, weiterhin ist ein Großteil der Bleche partiell verzinkt. Volkswagen gewährt für alle Caddy eine Durchrostungsgarantie von sechs Jahren.

Da Standzeiten in der Werkstatt für ein gewerbliches Nutzfahrzeug auch immer einen Verdienstaustall bedeuten, hat Volkswagen für den Caddy große Wartungsintewalle realisiert. Nur alle 30.000 Kilometer ist ein Inspektionsservice fällig, die Ottomotoren und der SDI benötigen nur alle 15.000, der Wirbelkammerdiesel alle 7500 Kilometer frisches Motoröl.
Durch das große Netz von Volkswagen-Händlern ist nicht nur überall in Deutschland ein prompter und zuverlässiger Kundendienst inklusive einer schnellen Ersatzteilversorgung gewährleistet.

 

 

 

Weiterführende Links
>> Polo Caddy: Technische Daten

 

Der Polo III

Polo 3: Oktober 1994 -- Oktober 1999

Der Kunde stellt an ein Auto immer höhere Erwartungen. Das hat zur Folge, daß Klassifizierungen nach Klein-, Mittel- und Oberklassewagen zwar noch bestehen, ihre Produkt-Parameter sich aber grundlegend verändert haben. Heute muß selbst die Polo-Klasse einen Standard bieten, dessen Komfort und Sicherheitsniveau mindestens dem der nächsthöheren Kompaktwagenklasse entspricht.
Der neue Polo III wurde mit dieser Vorgabe konzipiert. Auf nahezu gleicher Grundfläche wie sein Vorgänger bietet er mehr Raum für fünf Personen, mehr Komfort, mehr Sicherheit und mehr Variabilität. Und zwar immer unter Beachtung der bei Volkswagen geltenden Kriterien Kaufsicherheit, komfortbetonte Gebrauchstüchtigkeit, Fahrvergnügen und ehrliches Preis- /Leistungsverhältnis.
So entstand eine Polo-Identität, die mit dem bewährten Vorgänger nur noch die Grundidee -- kompaktes, wendiges, sparsames Fahrzeug mit großer Heckklappe -- gemein hat. Der neue Polo ist ein erwachsenes Automobil geworden.
Mit ihm geht Volkswagen auch einen neuen Weg: Die bisherigen Ausstattungsstufen CL, GT, G40 gibt es nicht mehr. Statt dessen ist das Polo-Angebotsprogramm in kleine, kostengünstige Bausteine unterteilt. Diese Bausteine lassen sich mit dem Basismodell „Fox“ bis auf wenige Ausnahmen frei kombinieren, womit eine einzigartige flexible Angebotsstruktur gegeben ist. Die Polo-Kunden können jetzt ihr individuelles Fahrzeug je nach Wunsch und finanziellen Möglichkeiten selbst „zusammenbauen“.
Bislang waren sie an eine in Ausstattungs- und Motorisierungsstufungen aufgeteilte Angebotshierarchie gebunden. Das heißt, dem Kunden blieb zum Beispiel versagt, die von ihm aus ökologischen Gründen bevorzugte Basismotorisierung mit der sportlichen Innenausstattung kombinieren zu können. Oder er hatte für das Basismodell einen besonderen Innenausstattungswunsch, der aber nur in Verbindung mit der Komfortversion erhältlich war. Jetzt kann er nahezu alles mit allem kombinieren. Auf die neuen Rahmenbedingungen, die speziell in der Polo-Klasse stark ausgeprägt sind, reagiert Volkswagen als erster Automobilhersteller mit dem Polo-Baukastensystem. Mit ihm wird die Angebotsstruktur flexibel dem Käuferverhalten angepaßt.

DESIGN
Der neue Polo ist eine Kurzheck-Limousine ähnlich dem Golf. Der Grundgedanke bei seiner Neuentwicklung war, das Auto außen nicht größer werden zu lassen, aber den Innenraumkomfort gegenüber seinem Vorgänger wesentlich anzuheben.
Diese Festlegung bestimmte drei grundlegende Aspekte des neuen Stylings. Zum einen läßt der neue Polo keinen Zweifel aufkommen, daß er ein Volkswagen ist. Mit dem grafischen Motiv des schon beim Passat eingeführten „happy face“ steht ihm die Familienähnlichkeit ins Gesicht geschrieben.
Zum zweiten bleibt dieser Polo ganz in der für VW typischen Design-Tradition verwurzelt. Das bewahrt ihn vor spektakulären, aber indifferenten formalen Details. Seine Form zeigt eine ausgewogene Übereinkunft scheinbarer Gegensätze: Funktionalität gegenüber Emotionalität, Kompaktheit gegenüber dynamischer Erscheinung, Marken- gegenüber Modellidentität .Vor allem verbinden sich in der Form des neuen Polo Ästhetik und Raumausnutzung.
Drittens löst der neue Polo die beiden bisherigen Modelle Coupé und Steilheck ab, indem er die Leichtigkeit und Eleganz des Coupés sowie die Funktionalität der Steilheck-Variante in sich vereint.

Ausgewogene Proportionen
Der Polo steht selbstbewußt auf den Rädern und gibt mit Esprit zu erkennen, daß er eine eigene, unkomplizierte Auto-Persönlichkeit ist: Ein in sich geschlossener Wagenkörper, der durch keine störenden Linien unruhig wirkt, mit sehr kurzen Überhängen und einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Länge, Höhe und Breite. Der neue Polo ist gegenüber dem Vorgänger um 85 mm breiter geworden, um 70 mm in die Höhe gewachsen, hat einen um 71 mm verlängerten Radstand -- aber ist um 50 mm kürzer geworden!
Dieses interessante Verhältnis von Länge, Höhe und Breite gibt ihm pfiffige Proportionen. Die ansteigende Fensterlinie stützt stilistisch das aus aerodynamischen Gründen lange und leicht abfallende Dach und vermittelt im Zusammenspiel mit der stärker geneigten C-Säule und einer markanten Sicke entlang den Flanken ein Gefühl von Dynamik.

Funktionale Einheit
Das „happy face“ des Polo ist geprägt vom mehrlamelligen Kühlergrill mit eingelassenem VW-Emblem und schmalen Hauptscheinwerfern, die sich seitlich in die Kotflügel ziehen. Dieses grafische Merkmal läßt bewußt die Familienähnlichkeit zu anderen VW-Modellen anklingen. Die geschlossen gestaltete Stoßfängerschale nimmt Blink- und Nebelleuchten auf und leitet elegant zum Stoßfänger über. Stoßfänger und Außenspiegelgehäuse sind grundsätzlich in Wagenfarbe lackiert.
Die konturierte Motorhaube geht in einem flachen Bogen in die stärker geneigte Frontscheibe über und macht die Kompaktheit des Autos bewußt. Teilversenkte Scheibenwischer sind gefällig in den Übergang von Motorhaube zur Frontscheibe integriert. Sie mindern das Verletzungsrisiko. Der Polo lebt sehr in seinen glatten Flächen. In der Seitenansicht differenziert er sich stark, je nachdem, ob er zwei oder vier Türen hat.

Die Seitenfensterfläche steht relativ steil, um ein gutes Raumgefühl zu erzeugen. Beim Zweitürer wurde der B-Pfosten weit nach hinten versetzt, um einen guten Einstieg zu den Rücksitzen zu ermöglichen. Jeder Polo trägt eine charakteristische, elektronisch verstärkende Dachantenne und seitliche Stoßschutzleisten.
Durch unterschiedliche Einpreßtiefen schließen die Räder des Polo bündig mit der Karosserie ab. Die breitere Bereifung leistungsstärkerer Versionen nimmt nach innen zu, weil die dazugehörigen Räder eine größere Einpreßtiefe haben.
Die Heckpartie ist geradezu klassisch gestaltet: klare Aufteilung mit den typischen, hoch angesetzten Leuchteinheiten, gerundete Klappe mit bündig eingeklebter Scheibe, breiter Stoßfänger. Mit einer tief heruntergezogenen Prallfläche aus Kunststoff hat der Polo auch hinten ein kompaktes Aussehen und macht auf sehr ästhetische Weise den funktionalen Nutzen sichtbar.

Ausgefeilte Aerodynamik
Die strömungsgünstige Karosserieform ist ein Indiz für seine hervorragende aerodynamische Beschaffenheit. Darauf wurde bei der Entwicklung der Karosseriegrundform konsequent hingearbeitet. Einzüge im Front- und Heckbereich, geringe Spalt- und Fugenmaße sowie ein flächenbündiger Einbau von Scheiben und Scheinwerfern haben dafür günstige Voraussetzungen geschaffen. Bis auf den Frontspoiler gibt es keine aufgesetzten -- kosten intensiven -- aerodynamischen Hilfsmaßnahmen, weil bereits die Grundform des Polo stimmt.
Wobei nicht mehr die Minimierung des Luftwiderstandes, sondern die Optimierung des Raumgefühls oberstes Ziel war. Den Zuwachs der Stirnfläche gegenüber dem alten Polo um rund 10 % gleicht die Verbesserung des cW- Wertes von 0,36 auf 0,32 aus. Das sehr lange Dach und der leichte Abfall am Heck begünstigen die Windschlüpfigkeit.

In weiteren Zahlen ausgedrückt: Das für den Luftwiderstand maßgebende Produkt cW x A liegt mit 0,62 qm auf dem guten Niveau des Vorgängers. Der Heckauftriebswert cW beläuft sich auf 0,11. Dies sind nicht nur für einen kleinen Kompaktwagen außergewöhnlich gute Werte, verglichen mit dem Wettbewerbsumfeld sind es sogar Spitzenwerte.

RAUMANGEBOT
Der quer eingebaute Frontmotor benötigt wenig Einbaulänge, so daß der Innenraum in der Nähe der Vorderräder beginnen und vor den Hinterrädern enden kann. Bei einem verlängerten Radstand um 71 mm besitzt der neue Polo also eine erstaunliche innere Größe.

So groß kann klein sein
Das Komfortmaß -- die Länge vom Gaspedal über die Sitzflächen bis zur Fondlehne -- blieb mit 1 803 mm erhalten, obgleich der Polo um 50 mm kürzer geworden ist. Dank der 84 mm breiteren Karosserie bietet der Polo in nen 75 mm mehr Ellbogenfreiheit. Und weil er auch um 70 mm in die Höhe gewachsen ist, hat die Kopffreiheit und auch die Beinfreiheit durch die hö here Sitzposition zugenommen. Für die vorn Sitzenden sind es plus 30 mm, auf den Rücksitzen ist ein Höhenzuwachs von 25 mm zu verzeichnen. Die Sitzraumfläche (Komfortmaß x Ellbogenbreite) beträgt statt 2,38 qm jetzt 2,51 qm. Beide Werte, Komfortmaß und Sitzraumfläche, gehören ebenfalls zur Spitze in diesem Marktsegment.
Im neuen Polo hat man also nicht das Empfinden, in einem kleinen Auto zu sitzen. Er vermittelt die Freiheit und Großzügigkeit eines Mittelklassewagens. Es gibt serienmäßig Ablagefächer mit Klappe auf Fahrer- und Beifahrerseite, Türablagefächer, seitliche Ablageschalen an den Vordersitzen und eine Mittelkonsole. Hinzu kommt der leichte Zugewinn an Gepäckraum, der serienmäßig mit robustem Teppich ausgekleidet ist. Die Heckklappe reicht bis hinunter zum Stoßfänger und ist durch zwei Gasfedern abgestützt. Die Ladeöffnung nutzt nahezu die gesamte Breite und Höhe des Wagens aus.
Bis zur Höhe der klappbaren Abdeckung faßt der Gepäckraum 245 l, fünf mehr als beim Vorgängermodell. Nach Umklappen der Rücksitzbank und -- lehne entsteht eine verlängerte, gut zugängliche Ladefläche. Der Stauraum wächst dann, gemessen bis zur Seitenfenster-Unterkante, auf 590 l. Bis zum Dach sind es 975 l- also fast ein Kubikmeter. So wird der Polo auch zum multifunktionalen Transportmittel.

Einsteigen und sich zurechtfinden
Die Gestaltung des Innenraums setzt die Vollwertigkeit fort, die der Polo schon von außen vermittelt. Bestimmend ist die große Schalttafel. In ihrer Modellierung ist sie ganz selbstverständlich an Ergonomie und Funktionalität für den Fahrer orientiert. Ihre schöne Oberfläche läßt die höherwertige Qualität erkennen. Sie ist folienkaschiert, das heißt, sie glänzt nicht, ist kratzfest und fühlt sich angenehm an.
Nach dem Motto „Einsteigen und sich zurechtfinden“ ist die Schalttafel klar gegliedert. Rechts und links außen befinden sich die Luft-/Heizungs-Ausströmer und Defrosterdüsen für die Windschutzscheibe und die Seiten scheiben. Links vom Lenkrad ist der Kombi-Drehschalter für die Lichtanlage plaziert. Darunter sind die Rändelscheiben zur Regulierung der Leuchtweiten und der Instrumentenbeleuchtung eingelassen. Vor dem höheneinstellbaren Lenkrad zentriert, werden die Anzeigeinstrumente von einer leicht angezogenen Hutze umrahmt.
Die Bedienhebel für die Blinker, die zweistufigen Scheibenwischer vorn und die Heckscheiben-Wasch-Wischanlage, jeweils mit Intervallschaltung, sind ergonomisch leicht vom Lenkrad aus zu betätigen. Bedientasten für die Heckscheibenheizung und Warnblinkanlage sowie die Anzeigen für ABS und Airbag sind untereinander in einem Tastenfeld rechts vom Lenkrad an gebracht. Drei Drehregler für Luftzufuhr und Gebläse, Luftverteilung und Temperatur befinden sich in Höhe der Mittelkonsole und sind -- wie das Radio -- auch für den Beifahrer gut zu bedienen. Darunter sind die beiden Betätigungstasten für die elektrischen Fensterheber vorn angeordnet. Unter halb der Heiz- und Klimablende ist ein Ascher zum Herausziehen eingelassen.
Der Instrumenteneinsatz vor dem Fahrer wird durch unterschiedliche Proportionen der Anzeigen gegliedert. In die beiden großen Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Motordrehzahl sind zwei elektronische Flüssigkristallanzeigen integriert. Sie zeigen die gefahrene Gesamt- oder Teilwegstrecke beziehungsweise Uhrzeit und Service-Intervalle an. Die beiden kleineren Anzeigen informieren über Tankinhalt und Wassertemperatur.
Oberhalb der Luftausströmer sind in die Armaturentafel bündig die Lautsprecher für Breitband oder Hochtöner der Radio- /Stereoanlage eingelassen. Die beiden Tief-/Mitteltöner sind in den Seitenverkleidungen der Vordertüren untergebracht.

Einsteigen und sich wohlfühlen
Nach dem Grundsatz „Einsteigen und sich wohlfühlen“ ist der gesamte Innenraum gestaltet. Den Gesamteindruck bestimmen seine Vollverkleidung, die Formung jeden Details, vom geschäumten Schalthebelknopf mit angesetzter Stulpe bis hin zu den vier Haltegriffen, hinten mit integrierten Kleiderhaken. Ablagemulden in verschiedenen Größen, Fugen und Stufen gliedern den Raum, Material- und Farbtrennungen betonen die Höherwertigkeit und Qualität und beleben die Flächen.
Für eine wohnliche Atmosphäre sorgt eine Vollverkleidung von Pfosten und Dachhimmel. Die in den Kunststoff eingebrachten Fasern erzielen den optischen Effekt einer Textilverkleidung. Der Formhimmel ist ohne sichtbare Befestigungspunkte voll ausgekleidet. Die Haltegriffe sind in gleicher Farbe im Himmel versenkt. Bereits das Basismodell „Fox“ ist mit einem strapazierfähigen Teppichboden in velouriertem Vlies ausgelegt. Die hellen und frischen Innenraumfarben unterstützen die freundliche Grundstimmung. In Fahrer- und Beifahrersonnenblende ist ein Make-up-Spiegel mit Klappe ein gelassen.
Verdeckt sind ebenfalls die serienmäßigen Gurthöheneinstellungen in der B-Säule untergebracht. Die Mittelkonsole reicht von der Armaturentafel bis zur Vorderkante der Vordersitze.
Ergonomie und elliptische Linien und Formen bestimmen die Gestaltung der Türverkleidungen. Jeweils ein großes Ablagefach und ein Lautsprecher sind unter der modellierten Armauflage verteilt. Der Zuziehgriff nimmt den Türöffner und den Einstellknopf für den Außenspiegel auf.
Auch die Vordersitze mit Liegesitzeinrichtung sind überarbeitet worden. Ihre Lehnen wurden erhöht; Sitzkissen und Seitenkonturen bieten mehr Seitenhalt. In die umlaufende Blende ist zum Türschweller hin noch ein Ablagefach eingelassen. Rücksitzbank und -lehne lassen sich umklappen. Dabei wird die Sitzfläche hinter die Vordersitze umgeklappt, um eine ebene, stabile Ladefläche zu schaffen. Beim Zurückstellen der Sitzfläche können die Gurtschlösser sehr einfach wieder in ihre vorgesehene Position gebracht werden.

ANTRIEB
Kraftvolle und leise Motoren
Für den neuen Polo stehen zunächst wahlweise drei Vierzylinder-Ottomotoren der EA-111-Baureihe zur Verfügung. Ihre Grundauslegung wurde mit einer Verdichtung von 10,0 auf Eurosuper mit 95 Oktan umgestellt.
Die Motorisierung beginnt mit dem 1,0-l-Triebwerk mit 33 kW (45 PS) Leistung. Dann folgt der 1,3-l-Motor mit einer Leistung von 40 kW (55 PS). Der bereits vom Golf her bekannte 1,6-l- Motor mit den Leistungswerten 55 kW (75 PS) bildet zunächst die Topmotorisierung. Ab 1995 wird traditionell auch ein leistungsfähiges Diesel-Aggregat für Vortrieb sorgen. Es handelt sich dabei um den ebenfalls im Golf bewährten 1,9-l-Motor, der 47 kW (64 PS) entwickelt. Alle Motoren erfüllen außer den bekannten US-Abgasgrenzwerten bereits auch die neuen, ab 1996 gültigen europäischen Abgasgrenzwerte nach MVEG II.
Motoren und Getriebe stützen sich auf eine sogenannte Pendellagerung. Sie besteht aus zwei auf dem linken und rechten Längsträger angeordneten großvolumigen Traglagern und einer am ebenfalls neuen Hilfsrahmen angelenkten Motorstütze. Diese Motor-/Getriebelagerung bewirkt im Leerlaufverhalten einen akustischen Komfortgewinn, vor allem bei der Diesel-Motorisierung. Die gute Dämmung der Motorgeräusche ermöglicht ein niedriges Schwingungs- und Geräuschniveau im Innenraum.
Der bewährte 1,0-l-Motor
Der kleinste Motor im Programm hat sich bereits im Vorgänger bestens bewährt. Dieser serienmäßig im Basismodell arbeiten de 1,0-l-Motor verfügt über einen Hubraum von 1 043 cm . Bohrung und Hub betragen 75/59 mm. Die Leistungscharakteristik wird von einem maximalen Drehmoment des Motors von 76 Newtonmeter (Nm) bei einer Drehzahl von 2 800/min bestimmt. Die Nenndrehzahl bei 5200/min wie die Nennleistung mit 33 kW (45 PS) blieben unverändert.
Die Beschleunigungselastizität von 0 -- 80 km/h wird in 13,2 s erreicht, von 0-100 km/h in 21,4 s. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 145 km/h. Daß diese Fahrleistungen mit geringem Kraftstoffverbrauch erzielt werden, zeigen die DIN-Verbrauchswerte: Bei konstant 90 km/h beträgt der Kraftstoffverbrauch 5,3 l/100 km, bei konstant 120 km/h sind es 7,1 l/100 km und im Stadtzyklus 7,5 l/100 km.
Verfeinerter 1,3-l- und 1,6-l-Motor
Leistungsmäßig über dem 1,0-l-Motor steht der erprobte 1,3-l- Motor mit 40 kW (55 PS). Sein Hubraum faßt 1 296 cm , die Bohrung mißt 76,5 mm, der Hub 70,5 mm. Auch dieser Motor wurde in allen wesentlichen Bauteilen überarbeitet.
Weil das Verdichtungsverhältnis auf 10,0 erhöht und in Verbindung mit der Umstellung auf Eurosuper eine zylinderselektive Klopfregelung verwendet wird, steigerte sich das Drehmoment von 96 auf 100 Newtonmeter (bei 2 800/min) beim 1,3-l- wie beim 1,6-l-Motor. Dies bedeutet gegenüber dem 1,3-l-Vorgängermotor eine Steigerung von 28 %. Dank der Klopfregelung ist bei diesen Motoren auch der Betrieb mit Normalkraftstoff möglich.
Die Leistungswerte des 1,3-l-Motors betragen 156 km/h Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung von 0-80 km/h in 10,4 s, von 0-100 km/h in 16,3 s. Die Elastizität korrespondiert mit guten Verbrauchswerten: 4,9 l/100 km bei konstant 90 km/h, 6,8 l/100 km bei konstant 120 km/h und 7,9 l im Stadtzyklus.
Mit Hilfe einer Katalysator-Heizfunktion, bei der durch die speziell eingestellte Zündung und eine leichte Drehzahlanhebung im Kaltstart ein früheres Anspringen des Katalysators erreicht wird, sind in Verbindung mit einer einflutigen Abgasanlage die deutlich verschärften MVEG II-Abgasgrenzwerte ohne auf wendige Zusatzmaßnahmen erfüllt worden.
Der 1 598 cm Hubraum fassende 1,6-l-Motor hat eine Bohrung von 76,5 mm und einen Hub von 86,9 mm. Sein maximales Drehmoment von 128 Nm entwickelt er bei 2800/min. Seine Verdichtung beträgt 10,0. Mit einer zweiflutigen Abgasanlage ausgerüstet, wird bei ihm erstmals ein Trimetall-Katalysator mit einer Drei-Komponenten-Beschichtung aus Platin, Palladium und Rhodium verwendet.
Die Höchstgeschwindigkeit beim 1,6-l-Motor beträgt 172 km/h, die Beschleunigungswerte für 0-80 km/h sind 8,1 s, für 0 -100 km/h 12,5 s. Der Kraftstoffverbrauch beträgt 5,3 l/100 km bei konstant 90 km/h, 7,2 l/100 km bei konstant 120 km/h und 8,6 l/100 km im Stadtzyklus.
Bei allen Ottomotoren ist das Zündkerzen-Wechselintervall auf 60 000 km erhöht worden. Ein permanent gespannter Zahnriemen vereinfacht ebenfalls die Wartung.

Leichtgängiges Fünfgang-Getriebe
Serienmäßig besitzen alle neuen Polo ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Das in der Großserie bewährte Getriebekonzept wurde aber gründlich überarbeitet, um den Schaltkomfort merklich zu verbessern. Sämtliche Synchronisierungen, die Schaltbetätigungen sowie die Sperr- und Kupplungsverzahnungen sind im Detail verbessert worden, um die Schaltkräfte zu verringern. Das Schaltgefühl ist von Leichtgängigkeit und Exaktheit ge prägt.

INSASSENSCHUTZ
Das Qualitätsmerkmal Sicherheit -- der Schutz von Leben und Gesundheit -- war auch bei der Entwicklung des neuen Polo ein übergeordnetes Ziel. Er bietet soviel Eigenschutz wie nötig und soviel Partnerschutz wie möglich. Alle zur Zeit weltweit gelten den Sicherheits- und Crash-Bestimmungen und -Vorschriften werden von diesem Auto mehr als erfüllt. Und wo solche Standards fehlen, wie zum Beispiel für den Heckaufprall, trägt der Polo Kriterien Rechnung, die noch nicht offiziell festgelegt sind, gleichwohl VW-intern sozusagen Gesetzescharakter haben.

Verwindungssteife Fahrgastzelle
Die deformationssichere, steife Fahrgastzelle des Polo besitzt eine hohe Kraftaufnahme an den dafür vorgesehenen Deformationszonen, um Aufprallenergien vorausberechnet weich ab zubauen. Dazu befinden sich im Vorderwagen zwei sehr durch dacht konstruierte Längsträger, die sich dank ihrer speziellen Formgebung bei einem Unfall gezielt zusammenfalten.
Diese beiden Längsträger sind „quetschnahtgeschweißt“, das heißt, aus unterschiedlich dicken Blechen zusammengeschweißt und danach erst in der Presse zu einem Längsträger geformt worden. Ihre Blechdicke variiert von vorn nach hinten. Sie falten sich deshalb ziehharmonikaartig in definierter Weise zusammen. Dies gewährleistet bei einem Aufprall die größte Energieaufnahme, spart Gewicht und ermöglicht eine bessere Anpassung an leichte und schwere Unfälle.
Die Längsträger sind mit einem biegesteifen Querträger verschraubt, um bei unsymmetrisch auftreffenden Deformationskräften auch die kollisionsabgewandte Seite der Karosserie zur Verformung mit heranzuziehen. Zur weiteren Verbesserung des Verformungsverhaltens der Frontstruktur tragen die beiden vor deren oberen Radhaus-Längsträger bei. Sie bilden eine zweite energieaufnehmende Einheit und stützen sich über A-Säule und Türen bis zum Fahrzeugheck ab.
Im Fußraum vorn unterstützt ein zwischen den Radhäusern integrierter Querträger die Verteilung der Aufprallenergie auf Tunnel und untere Schweller, um die Fußraumdeformation zu minimieren und Sicken im Blech sind an der Energie umwandlung beteiligt. Die oberen Radhaus-Längsträger ermöglichen durch Schachtverstärkungen in den Türen einen Kraftfluß bis in den Hinterwagen.
Bei Überschlagunfällen wirken vorrangig zusätzliche Strukturen in den soliden B- und C-Säulen nach dem Prinzip eines Überrollbügels Dachverformungen entgegen. Auch die übrigen Rahmen- und Bodengruppenteile nehmen gezielt und vorberechnet Kräfte auf. Sie sorgen dafür, daß der Schaden gering bleibt und die Fahrgastzelle ausreichenden Überlebensraum garantieren kann.

Mehr Schutz beim Seiten-Crash
Zunehmende Bedeutung haben heute Maßnahmen, welche die Insassensicherheit bei einem seitlichen Unfallstoß gewährleisten. Auch in dieser Beziehung wartet der neue Polo mit einem hohen Sicherheitsstandard auf, der bereits die neuen kommen den ECE-Seitencrash-Vorgaben berücksichtigt.
In drei Ebenen wird gegen den seitlichen Aufprall gewappnet: Im unteren Bereich sorgen Verstärkungen in der Karosserie und in Material und Querschnitt entsprechend ausgelegte Türschweller für Schutz. Die Leitplanken in den Türen erhöhen die Steifigkeit um 30 Prozent und bewirken eine Verminderung der Eindringungstiefe um etwa 50 Prozent. Ein Sicherheitsquerträger unterhalb der Armaturentafel verbindet als kastenförmiges Trägerprofil das linke mit dem rechten vorderen Seitenteil. An ihm ist die gesamte, vormontierte Armaturentafel im Vorderwagen verschraubt.
Die Türen stützen sich besser als bisher auf Säulen, Schweller und Dachrahmen ab, was auch die Bergesicherheit der Insassen verbessert. Denn Verstärkungen im Fensterschacht- und Griffbereich verhindern einen Bruch der Türbrüstung; auch die Tür- und Seitenverkleidungen aus Holzfaserformstoff splittern nicht. Die Türen lassen sich sogar nach schwerer Kollision öffnen. Einen nicht unwesentlichen Anteil daran haben die Türgriffe, an denen kräftig zugepackt werden kann. Die Zugrichtung ist identisch mit der Entriegelungsrichtung, was bei belasteten Türen von Vorteil ist. Zum Schutzsystem gehören ferner hoch feste Rohrträger.

Vorbildlicher Heckaufprall-Schutz
Auch das Heck wurde durch gerade Längsträger in Quetschnaht-Technik und durch stabil profilierte Innenbleche unterhalb der Fensterkante vom Bereich der Rückleuchte bis zur B- oder C-Säule so dimensioniert, daß es bei höheren Aufprallgeschwindigkeiten Energie gezielt abbauen kann und trotzdem wird die Fahrgastzelle kaum deformiert. Der Kunststofftank ist vor der Hinterachse geschützt untergebracht.
Rücksitzbank und -lehne sind mit einer stabilen Blecheinlage versehen, um beim Aufprall die Insassen vor dem Ladegut besser zu schützen. Ebenso wurden die Feststellrasten und die Lager crashsicher gestaltet.

Raffinierte Gurtstraffer-Technik
Bei der Entwicklung des neuen Polo wurde der aktiven und passiven Sicherheit Priorität eingeräumt, um Unfallrisiken vermeiden beziehungsweise Unfallfolgen mindern zu können. Der neue Polo erfüllt alle zur Zeit weltweit geltenden Sicherheits- und Crash-Bestimmungen und Vorschriften. Insbesondere werden die US-Standards übererfüllt.
Das Rückhaltesystem des Gurtsystems, das die Funktionen von Aufroller, Gurtwegbegrenzer, Schloßbefestigung, Höheneinstellung und Sitzrampe zusammenfaßt, ist im Polo um eine Neuheit erweitert worden -- einen kompakten Gurtstraffer, der in den B- Säulen untergebracht ist.
Innerhalb von 10 Millisekunden, das ist die Zeit vom Beginn eines Aufpralls bis zur durch die starke Verzögerung bedingten Vorverlagerung der Insassen, wird der Straffermechanismus auf Fahrer- und/oder Beifahrerseite mechanisch-pyrotechnisch aus gelöst. Nach Maßgabe der Energie und der Übersetzungsverhältnisse liegt der Gurt also rechtzeitig fest am Körper an, wenn die Insassen durch die Trägheit nach vorne bewegt wer den. Dabei ist die Auslösung der Straffung in der zeitlichen Ab folge auch mit dem möglichen Aufblähen der Airbags koordiniert.
Das Geheimnis dieser exakten Wirkungsweise besteht zum einen in der Kombination von mechanischer und pyrotechnischer Auslösung des Straffermechanismus, zum anderen darin, daß Energiespeichereinheit und Sensor ein und dasselbe Bauteil sind. Die Straffereinheit ist in den B-Säulen im Schwellerbereich untergebracht und besteht aus einem zylinderförmigen Gehäuse, das mit der Aufrollmechanik verbunden ist
Mechanisch ausgelöst wird die Straffung der Gurte nach einem auf Fahrzeugbewegungen reagierenden Feder-Masse-System. Die träge Masse der Federeinheit als Drehpunkt bewegt sich gegen das festverbundene Gehäuse des Sensors. Wenn also im Prinzip die Fahrgastzelle sich zu verzögern beginnt, spricht der Sensor an. Seine Feder verschiebt einen Haltestift, der eine vorgespannte Patrone freigibt und gegen einen Schlagbolzen schnellen läßt.

Dann setzt die pyrotechnische Komponente ein. In der Patrone befindet sich eine Treibladung aus Nitrozellulose. Nach 150 mm Weg vom Schlagbolzen getroffen, entzündet sich dieses Abbrandgas. Die freiwerdende Energie treibt einen Kolben nach unten, mit dem zugleich über eine spezielle Kupplung der Auf roller blitzschnell entgegen der normalen Richtung zurückgedreht wird und den Gurt straff zieht.
Wenn die träge Masse sich bewegt beziehungsweise die Fahrgastzelle zurückgehalten wird, geraten auch die Insassen in eine Vorwärtsbewegung. Dies ist genau die Wirkungsgröße, die für die Auslösung vom Sensor diagnostiziert wird. Deshalb wird für die pyrotechnische Zündung ein sehr kurzer Weg benötigt, denn der Gurt soll fest am Körper anliegen, bevor die Insassen im Gurt Kräfte aufbauen. Normalerweise geschieht dies nach 35 Millisekunden. Die Wirkung des Gurtstraffers setzt aber schon nach 10 Millisekunden ein; bei auftragender Kleidung verkürzt sich die Zeit noch einmal.
Im Vergleich zu den doppelt so teuren elektrischen Zündungen bringt der mechanisch-pyrotechnische VW-Gurtstraffer die gleiche Leistung. Dies ist dank der Anbindung der Stoßfänger an die Längsträger möglich, weil über diese Trägerstruktur der Weg groß genug ist, um dem Sensor ein eindeutiges Signal geben zu können. Ähnlich wie bei der Airbag-Sensorik ist aus geschlossen, daß es zu Fehlauslösungen kommt, wenn der Wagen beispielsweise über den Bordstein oder über Eisenbahnschwellen rollt. Es ist aber auch dank einer geringfügigen Vorverlegung der Auslösung sichergestellt, daß die Frontinsassen zum optimalen Zeitpunkt in die aufgeblasenen Airbags ein tauchen.
Der Insasse kann das Auslösen des Gurtstraffers deutlich als Ratschen hören. Mit dieser akustischen Anzeige wird signalisiert, daß das Gurtstraffer-System gearbeitet hat und daß in der Werkstatt zumindest die Treibgas-Patrone ausgetauscht wer den muß.

Teleskop-Lenksäule
Dem Fahrerplatz gilt beim Volkswagen-Sicherheitskonzept außerordentliche Aufmerksamkeit. Zum einen besitzt bereits die mechanische Lenkung im Basismodell Fox dank einer geänderten Lenkgetriebeübersetzung guten Bedienungskomfort. Günstigere Werte in Handlichkeit, Lenkpräzision und Direktheit bietet die erstmals im Polo angebotene Servolenkung, die serienmäßig für den deutschen Markt sowohl beim 1,3 -l- wie 1,6-l- Benzin- und 1,9-l-Dieselmotor sowie auf Wunsch beim Basis modell erhältlich ist.
Die generell stufenlose Höheneinstellbarkeit der Lenksäule ermöglicht es dem Fahrer, das Lenkrad immer in die ergonomisch richtige Position zu bringen. Sie dient aber besonders der Crashsicherheit der gesamten Lenkanlage. Auf dem Mantelrohr, in dem die Lenkstange geführt wird, wurde ein Keil angebracht. Setzt bei einem besonders starken Crash eine Bewegung in Richtung Innenraum ein, öffnet eine Schubstange den Klemmechanismus der Höhenverstellung. Der Keil schiebt sich zwischen Karosserie und Lenksäule und hindert diese daran, sich aufzustellen. Zugleich teleskopiert die Lenksäule, indem sie bis zu 150 mm verkürzend ineinander gleitet. Der Sicherheitsquerträger unterhalb der Schalttafel hält dabei die Lenksäule in Position.
Außerdem trägt das Lenkrad selbst zu einer Verletzungsminderung bei, indem die gepolsterte Nabe die Kräfte beim Aufprall aufnimmt und verteilt. Der Lenkradkranz deformiert sich an vor gesehener Stelle. Bei Airbagausrüstung enthält die Nabe des Vierspeichen-Lenkrads den Prallsack.

FAHRSICHERHEIT
Der Polo rollt auf einem 13-Zoll-Fahrwerk auf Basis einer Federbein-Vorderachse und Verbundlenker-Hinterachse. Im Vergleich zum Vorgänger wurde das McPherson-Federbein-Konzept mit Zahnstangen-Lenkgetriebe beibehalten, der Radstand hat sich aber um 71 mm vergrößert.

Neue Federbein-Vorderachse
Der neue Polo hat eine neukonstruierte Vorderachse mit unten liegenden Dreiecks-Querlenkern, wie sie auch aus der Golf-Familie bekannt sind. Die Spurweite wurde von 1 320 mm auf 1 367 mm vergrößert.
Besonderes Augenmerk galt dem Ansprechverhalten der Federung. Ihre Abstützbasis im Dämpfer wurde deutlich vergrößert. Außerdem tragen neu entwickelte Schraubenfedern zur Kompensation der Querkraft bei. Das Dämpferbein ist nicht mehr mit dem Radträger verschweißt, sondern verschraubt. Da mit lassen sich im Wartungsfall leichte Korrekturen der Achseinstellung preiswert ausführen.
Um Antriebseinflüsse in der Lenkung, infolge Durchdrehens der Antriebsräder beim Beschleunigen, und ein Untersteuern gering zu halten, sind Sturz und Spurdifferenzwinkel nur geringfügig, dafür aber alle kinematischen und elastokinematischen Eigen schaften stärker geändert worden. Durch gezielte Pfeilung zwischen Spurstange und Querlenker wird das Rad bei Zugbeanspruchung in Richtung Nachspur bewegt, so daß sich in Verbindung mit den übrigen elastokinematischen Verschiebungen eine geringe Gesamtvorspur ergibt.
Während das Basismodell Fox ohne Stabilisator auskommt, er halten alle leistungsstärkeren sowie schwereren Modelle und solche mit Servolenkung serienmäßig einen Stabilisator an der Vorderachse. Die damit gute Abstützung des Wankmoments erlaubt eine weichere und somit komfortablere Fahrwerksabstimmung.

Verbundlenker-Hinterachse
Die Radführung an der Hinterachse übernimmt ein Verbundlenker mit V-Profil. Die Spurweite hat sich gegenüber dem Vorgängermodell von 1 346 mm auf 1 400 mm vergrößert. Einen optimalen Geradeauslauf sichern Spur- und Sturzkonstanz im Federbereich. Voluminöse Hinterachslager verbessern den Abrollkomfort. Erstmals werden generell Gasdruckdämpfer verwendet.

Leicht untersteuerndes Eigenlenkverhalten
Die schon beim Vorgänger verfolgte Grundtendenz der Fahrwerksabstimmung -- guter Geradeauslauf mit leicht untersteuerndem, sauberem Eigenlenkverhalten -- ist auch dem neuen Polo eigen, allerdings mit einer stärkeren Fahrkomfort-Betonung.
Die grundlegend neue Kinematik und die vergrößerte Längsfederung am Querlenker dienen der Verbesserung des Abrollkomforts. Geringfügige Änderungen von Sturz und Spurdifferenzwinkel führen zu einer harmonischen Fahrwerksauslegung. Ebenso ist gegenüber dem Vorgänger der Nachlauf leicht von 5 auf 7 mm vergrößert worden, was einen gesunden Kompromiß zwischen gutem Geradeauslauf und ausreichend geringen Haltekräften am Lenkrad bei Kurvenfahrt darstellt. Im gesamten Federbereich geht das einfedernde Rad der Vorderachse in Richtung Nachspur, das der Hinterachse in Richtung Vorspur.
Die große Spurbreite kommt der Wankabstützung ebenso zugute wie der Einsatz eines Stabilisators an der Vorderachse und des stabilisierenden V-Profils an der Hinterachse. Die gute Abstützung des Wankmomentes ermöglicht nämlich hohe Kurvengeschwindigkeiten, so daß das Verhalten des Polo für den Fahrer sowohl bei Normal- wie auch in Grenzsituationen problemlos ist.

Außenbündige Räder
Weil Räder mit unterschiedlicher Einpreßtiefe verwendet wer den, stehen sie auch bei breiteren Reifen der höhermotorisierten Varianten stets außenbündig in der Karosserielinie. In Verbindung mit einer Verkleinerung des Störkrafthebelarms verringert sich damit die Stößigkeit. Eine Vergrößerung des spurstabilisierenden Lenkrollradius verbessert wiederum die Lenkstabilität beim Bremsen.

ABS und elektronische Bremskraftverteilung (EBV)
Bei allen Motorisierungen werden diagonal aufgeteilte Zweikreisanlagen mit Bremskraftverstärker und lastabhängigem Druckminderer eingesetzt. Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten gewährleisten eine optimale Bremsfähigkeit. Um den thermischen Anforderungen gerecht zu werden, werden die vorderen Bremsen von Luftleitelementen im Stoßfänger gekühlt. Neu beim Polo ist das wahlweise Anti-Blockiersystem (ABS).
Mit dem ABS verbunden ist eine erstmals bei Volkswagen verwendete elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Diese im ABS-Gerät integrierte Funktion macht die Verwendung des ohne ABS vorgesehenen lastabhängigen Bremsdruckminderers überflüssig. Das elektronische Steuergerät überwacht über Impulsräder und Sensoren an jedem Rad ständig die Höhe der Radverzögerungen und vergleicht sie mit den Werten von Vorder- wie Hinterachse. Sind die Bremskräfte an der Hinterachse zu hoch, wird der Druck über die Magnetventile der Hydraulik einheit reduziert.
Die neue EBV-Anlage funktioniert erheblich genauer als die bis herigen Systeme und bewirkt eine optimale Verzögerungen nahe der Blockiergrenze. Ein Überbremsen der Hinterachse wird zu verlässig vermieden.

AUSSTATTUNG
Gerade in einem Marktsegment, in dem bei der Anschaffung von Automobilen die Wirtschaftlichkeit eine ausschlaggebende Bedeutung hat, bietet das Baukastensystem für Polo-Kunden enorme Vorteile: nämlich einen nach persönlichen Wünschen ausgestatteten Polo kaufen zu können, eine große Auswahl auch im Preissegment bis 20.000,- Mark, ein sehr gutes Preis-/ Leist ungsverhältnis und ein übersichtliches und ehrliches Angebotsprogramm.

Das Basismodell Fox
Die zentrale Rolle im neuen Polo-Angebot spielt das umfangreich aus gestattete Basismodell „Fox“. Serienmäßig ist es mit dem 1,0- Liter- Ottomotor mit einer Leistung von 33 kW (45 PS) und Fünfgang-Schaltgetriebe ausgerüstet. Es rollt auf Stahlrädern der Größe 4½ J x 13 mit Reifen der Größe 155/70 R 13. Die Innenausstattung ist in flanellgrau gehalten. Dazu gehört der Stoffsitzbezug „Fox“.
Zu den serienmäßigen Sicherheitsdetails zählen höheneinstell bare Lenksäule, elektronische Wegfahrsperre, höheneinstellbare Dreipunkt- Automatic-Sicherheitsgurte vorn mit Gurtstraffern, zwei Dreipunkt- Automatic-Sicherheitsgurte und ein statischer Beckengurt hinten, von innen einstellbare Außenspiegel mit asphärischem Glas auf der Fahrerseite gegen den „toten“ Winkel, um schäumtes Dreispeichen- Lenkrad, Verbundg las-Windschutzscheibe, beheizbare Heckscheibe, Halogen-Hauptscheinwerfer, seitliche Blinkleuchten, Rückfahrleuchte, abblendbarer Innenspiegel.

Serienmäßig sind auch die elektronisch verstärkende Dachantenne, Mittelkonsole und eine Vielzahl von Ablagefächern, Warnsummer für „Licht noch an“, Parklichtschaltung, Innenleuchte mit Türkontaktschaltern vorn, Gepäckraumbeleuchtung, 12- Volt- Steckdose mit Zigarettenanzünder, Halterung für Verbandkasten und Warndreieck im Gepäckraum, Ladekantenschutz, platz- und gewichtssparen des Reserverad und abschließbarer Tankdeckel.

Nonplusultra -- das Baukastensystem
Grundlage des Baukastensystems ist das umfangreich ausgestattete Basismodell Polo „Fox“. Entspricht dieses Modell bereits den Wünschen des Kunden, braucht er sich nur noch für eine Lackierung aus dem sehr umfangreichen Serien- oder Sonderlackierungs-Angebot zu entscheiden.
Da jedoch jeder einzelne Kunde ein Individuum mit eigenen Wünschen und Ansprüchen ist, trägt Volkswagen dem Rechnung und ermöglicht dem Kunden, selbst mit 23 Bausteinen des Baukastensystems einen individuellen Polo zusammenzustellen. Die inhaltlich kleinen und preislich attraktiven Bausteine sind mit wenigen Ausnahmen frei kombinierbar und thematisch in drei Ebenen unterteilt:

Baustein Motoren und Fahrwerk
Die Motoren- und Fahrwerk-Bausteine enthalten die verschiedenen Motorisierungen, Räder, Bereifungen und die Servolenkung. Inhaltlich berücksichtigen sie auch die technischen Erfordernisse. Das heißt, abhängig vom Motor oder den Rädern ist die Servolenkung zugeordnet.
Elegantes Leichtmetallrad
Das Basismodell hat serienmäßig 4½ J x 13 Räder und 155/70 R 13 -- Reifen. Der Polo mit 1,0-l-Benzin, mit 1,3-l-Benzin, mit 1,6-l-Benzin oder 1,9-l-Dieselmotor wird mit 5½ x 13 Zoll-Rädern und 175/65 R 13-Reifen ausgestattet. Ebenso ist ein 5½ J x 13-Zoll-Leichtmetall-Rad erhältlich.
Baustein Innenausstattungen
Mit den Innenausstattungs-Bausteinen kann sich der Kunde für einen, seinem persönlichen Geschmack entsprechenden Baustein entscheiden. Alle Bausteine enthalten höhenverstellbare Vordersitze, eine im Verhältnis ein zu zwei Drittel geteilte Rücksitzbank und -lehne sowie zwei Kopfstützen hinten. Darüber hinaus entscheidet der Kunde die Sitzausführung -- Normal- oder Sportsitz, mit oder ohne Sitzheizung -- sowie die Stoffausführung und -farbe. Die Innenausstattung ist eine optisch dominante Fahrzeugkomponente und besitzt daher einen hohen Stellenwert bei der Kaufentscheidung. Die freie Wahlmöglichkeit für die Kunden des neuen Polo bedeutet eine einzigartige Individualisierung des Angebots.
Baustein Sonderausstattungen
Die Sonderausstattungs-Bausteine ermöglichen es, die Optik des neuen Polo individueller zu gestalten, die Sicherheitsausstattung zu erweitern oder den persönlichen Komfortanspruch zu erfüllen. Die Kombinationsmöglichkeiten untereinander werden praktisch nicht eingeschränkt.
Zu den Sonderausstattungs-Bausteinen gehören ABS, Volkswagen Airbag-System für Fahrer- und Beifahrerseite mit Vierspeichen-Komfortlenkrad, Glas-Schiebe-Ausstelldach mit Jalousie, Klimaanlage bei 1,6-l-Motor, grüne Wärmeschutzverglasung, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber vorn für Zwei- wie Viertürer, Radioanlage „alpha“ mit zwei Lautsprechern oder Radioanlage „beta“ mit vier Lautsprechern.

Neues Heizungssystem
Um heutigen und künftigen Komfortansprüchen gerecht zu werden, erhielt der Polo ein neu entwickeltes, luftseitig regelbares Heizungssystem. Zur Komfortverbesserung sind zusätzliche temperierbare Anströmer im mittleren Bereich der Instrumententafel eingesetzt worden. In Verbindung mit der Gestaltung der Ausströmer im vorderen und hinteren Fußraum sorgen sie für eine sehr gute Temperierung, Luftverteilung und -schichtung im Innenraum.
Die Gebläseregelung ist vierstufig ausgeführt, wobei darauf geachtet worden ist, das Gebläsegeräusch niedrig zu halten. Se rienmäßig ist ein vor dem Lufteintritt angeordneter Staub- und Pollenfilter eingebaut. Er schützt die Insassen vor Pollen-, Staub- und Rußpartikeln.

Komfortable Klimaanlage
Den gestiegenen Komforterwartungen in der Polo-Klasse ist mit dem Angebot einer Klimaanlage mit einem stufenlosen Kompressor Rechnung getragen worden. Dank seiner Steuerung ist der Leistungsbedarf der Kälteerzeugung gering, und Ein- und Ausschaltrucke werden vermieden. Weil der Klimakompressor sehr oft im Teillastbetrieb betrieben werden kann, ist das Geräuschniveau sehr niedrig.
Die Bedienungselemente gestatten den Klimabetrieb über sämt liche Ausströmer, so daß eine sehr individuelle Einstellung möglich ist. Der Umluftbetrieb ist unabhängig von anderen Einstellungen möglich und sorgt für eine schnellstmögliche Innenraumabkühlung. Ebenso ist ein Nachheizen möglich.

Elektronische Wegfahrsperre
Der neue Polo besitzt eine Wegfahrsperre mit Eingriff in das Motormanagement. Dieses neue System funktioniert folgendermaßen: Jeder Wagenschlüssel beinhaltet einen kleinen, batteriefreien elektronischen Schaltkreis („Transponder“), in dem eine individuelle Geheimnummer gespeichert ist. Im Steuergerät der Wegfahrsperre werden nach dem Einbau ins Auto die Geheimnummern der „rechtmäßigen“ Schlüssel dauerhaft abgespeichert.
Nach jedem Start baut das Steuergerät über eine Antenne am Zündschloß eine drahtlose Kommunikation mit dem Transpon der im Schlüssel auf und fragt die Nummer ab. Wird ein autorisierter Schlüssel erkannt, so erhält das Motorsteuergerät ein verschlüsseltes Freigabesignal.
Da dieser Vorgang einige 100 Millisekunden in Anspruch nimmt, wird der Motor zunächst in jedem Fall gestartet. Ein Wegfahren ist jedoch nur möglich, wenn unmittelbar nach dem Start vom Motorsteuergerät ein Freigabesignal empfangen wird. Ist dies nicht der Fall, werden die Funktionen Einspritzung und Zündung sofort wieder abgeschaltet, und das Auto kann nicht weggefahren werden.
Beim Saugdieselmotor, der nicht über ein Motorsteuergerät verfügt, erfolgt die Deaktivierung über ein gepanzertes Abschaltventil mit integrierter Elektronik.
Frische Farben
Bei den Lackierungen kann der Polo-Kunde aus einem sehr umfangreichen Angebot von Serien- und Sonderlackierungen wählen. Es stehen Uni-, Metallic-, Perleffekt-Farben und eine Sonderfarbe zur freien Auswahl.

EIN AUTO FÜR EUROPA
Im März 1975 wurde der Polo erstmals der Fachpresse vorgestellt. Nach einem Gesamtverkauf der beiden ersten Modellgenerationen von rund 3,8 Millionen Fahrzeugen erscheint jetzt die dritte Polo-Generation auf dem Markt.
In Westeuropa hält die Polo-Klasse bisher mit rund 28 % den zweiten Platz am Gesamtmarkt. Der größte Polo-Markt ist Italien mit einem Volumenanteil von 25,3 %, dann folgen Frankreich mit 20,9 %, Deutschland mit 16,9 %, Großbritannien mit 14,6 %, Spanien mit 8,2 % und Portugal mit 2,7 %. 11,4 % verteilen sich auf die restlichen Länder.

Mit dem Polo der dritten Generation möchte VW weitere Anteile hinzugewinnen, zumal Prognosen erkennen lassen, daß der Anteil dieses Segments am Gesamtmarkt wachsen wird. Geplant ist eine Jahresproduktion von 350 000 Polo, die hauptsächlich von den Montagelinien im spanischen Werk Pamplona rollen. Aufgrund seiner Produkteigenschaften ist die Zielgruppe des neuen Polo im Vergleich zum Vorgängermodell sehr viel breiter, fast schon klassenübergreifend. Demografisch teilen sich die Polo-Käufer in etwa folgendermaßen auf:

Ein Auto für kühle Rechner
Bisher sprach das Vorgängermodell Zweitwagen-Käufer an, die ein qualitativ hochwertiges und gleichzeitig wirtschaftliches Auto fahren wollen, und Erstwagen-Käufer mit geringen Komfort- und Ausstattungsansprüchen.
Mit dem neuen Polo erweitert sich die Zielgruppe. Jetzt werden junge Leute angesprochen, die einen schicken, modernen Erst wagen suchen. Auch jungen Familien empfiehlt sich der Polo, die ein universell einsetzbares, wirtschaftliches Auto benötigen, ohne dabei Einschränkungen bezüglich Qualität, Gebrauchsnutzen, Sicherheit und Fahrkomfort in Kauf nehmen zu wollen. Vor allem in Südeuropa wird der Polo bevorzugt als Familienwagen gekauft.
Er ist für Zweitwagenkäufer interessant, die ein individuelles, charaktervolles Fahrzeug der Polo-Klasse suchen -- mit hohen Anforderungen an Ästhetik, Komfort und Austattungsvariabilität. Und er ist für Gewerbetreibende, Fahrschulen und Mietwagenkunden eine gute Wahl, für die Wirtschaftlichkeit einen hohen Stellenwert besitzt, die aber auf Fahrkomfort und -sicherheit nicht verzichten wollen.

 

Der Polo G40

Der Polo G40: Volumenmodell auf Basis Polo 2F

Der Polo G40: Mai 1987 – August 1994
Original POLO intern-Artikel Ausgabe

Einen Wagen für die Nische in der Nische zu bauen, war noch nie die Stärke des VW-Werkes. Um so mutiger die damalige Entscheidung, einen Kleinwagen wie den Polo in der hauseigenen Forschungsabteilung auf 150 PS aufzupäppeln zu wollen. Die Techniker der VW-Zentrale schoben den Wünschen des Vertriebes jedoch einen Riegel vor und wiesen von Anfang an darauf hin, daß ein dermaßen starker Polomotor sowohl Fahrwerk als auch Getriebe der Serienfertigung hoffnungslos überfordern würde. Die Techniker taten ihr Möglichstes und das Ergebnis ist hinreichend bekannt: die erste Sonderserie des G40 mit ihrer Auflage von 500 Stück.

Fast müßig zu erwähnen, daß die Ingenieure, obwohl sie ihr Bestes gaben, doch ein Fahrzeug geschaffen hatten, das damals wie heute getriebe- und fahrwerksseitig wenig Reserven zu bieten hat. Auf die Frage, wie es zu der seinerzeit ungewöhnlichen Bereifung mit 5½ x 13 Felgen und 175/60 13H Reifen kam, gibt Volkswagen die Antwort, daß auch für diese, damals einzige für derart hohe Beanspruchung zur Verfügung stehende Größe, noch eine Sondergenehmigung beantragt werden mußte.

Zumal der Polo ja nicht immer so „lahm“ war, wie er in der Serie geschaffen wurde. Ohne Kat, mit 1.4 Liter Motor und 45 mm breitem Verdränger geplant, das wäre ein Polo gewesen. So kam er gottseidank – oder leider – nie auf den Markt. Nicht auszudenken wo heute die Versicherungsprämien lägen, hätte jeder der ausgelieferten Polo eine derart hohe Leistung gehabt. Die Unfälle zahlreicher Fahrerinnen und Fahrer sprechen die deutliche Sprache, daß auch mit nur 113-115 PS für manche die Leistung zu hoch angestetzt ist.

Letzlich haben wir es dem serienmäßigen Getriebe zu verdanken, daß der Polo heute nur mit 83 kW antritt. Volkswagen machte eben dieses Getriebe für die Einschränkung in der Leistung verantwortlich, für nur 150 Nm entworfen, ist es schon mit der heute serienmäßigen Leistung des G40 an seiner Grenze. Die Neuentwicklung eines Getriebes für nur ein Modell kam aus Kostengründen nie in Frage. Immerhin bleiben dem Getriebe noch zirka 5 Nm Spielraum bis von Langlebigkeit keine Rede mehr sein kann. Ungeachtet dieser Tatsache wird vielerorts noch immer getunt, als gäbe es kein Morgen. Schade nur, daß sich dann nach manch kostengünstiger Leistungssteigerung das Getriebe so schnell verabschiedet.

Nun hat aber das Topmodell der Poloreihe nicht nur ausgereizte Technik, sondern auch ausgezeichnete Qualitäten zu bieten. So können sich die G40 Fahrer/ -innen schon glücklich schätzen, daß sie ihr Modell fahrwerksseitíg immerhin mit Uniballgelenken ausgestattet ist. De facto kann der G40 also einzig legitimer Nachfolger des legendären VW-Golf GTI angesehen werden. Mit zunehmender Reife des GTI’s schwanden die Eigenschaften, die ihn zur Legende werden ließen: schwerfällig und gezähmt ist er heute fast ein Pampersbomber. Wäre nicht noch ein Hauch von Sportlichkeit in Form der guten Sitze geblieben, wer weiß …

Zurück zum G40: Dieses Modell, schon vor dem Erscheinen in erster Auflage vergriffen, hatte und hat doch eine relativ kleine Zielgruppe, die auch bis zuletzt bereit war, für einen Kleinwagen den Preis eines gutausgestatteten Golf auf den Tisch zu legen. Die überwiegend vergnügungssüchtige Klientel, sowohl elitär in ihrer Spartanität als auch verantwortungsbewußt in der Wahl ihres Fahrzeuges, stellte nun schon bald fest, daß Sie mit den Fahrern der GTI auf eine Stufe gestellt wurden. Die Fachpresse verglich auch prompt den G40 mit dem GTI. Natürlich ging der Polo aus diesen Tests immer wieder mit den besseren Fahrleistungen heraus, mußte sich jedoch gefallen lassen, Seitenhiebe auf das Platzangebot, den Geradeauslauf und den Komfort hinzunehmen. Nun macht das den heutigen G40 Fahrerinnen und Fahrern nicht mehr viel aus. Das Gros von ihnen buchstabiert Komfort schon seit geraumer Zeit sinngemäß mit folgenden Buchstaben: „kommt vor“ Im Hinblick auf den Polo III schmerzt die Aussicht auf ein zwar sechzehnventiliges, aber deutlich schwereres und langsameres Vehikel, das die klassischen Tugenden des sportlichen Kleinwagens in unsere heutige Zeit hineininterpretiert. Wohldem, der noch ein „Original“ hat.

Weiterführende Links
>> Polo G40: Technische Daten
>> Polo G40: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 218,4 km/h auf Weltrekordfahrt.

Der Derby

Der Derby – das Polo Stufenheck – der Polo Classic

Der Derby, die Stufenheckvariante des Polo, wurde im Februar 1977 erstmalig vorgestellt. Durch seinen 515 Liter großen Kofferraum erreicht der kleine VW ein noch größere Käuferschicht.
Anfänglich hatte der Derby die gleiche Front wie der Polo. Dies ändert Volkswagen aber schon im Januar 1979, da besonders die Fachpresse eine deutlichere Abhebung zum Polo fordert.
Der Derby 1 mutiert zum Derby 1F. In der Innenausstattug gleichen sich Polo und Derby, auch technisch sind die beiden Autos gleich. Die Namensgebung gleicht dem des Polo. Ach hier ist der Pferdesport Pate.


Im Oktober 1981 stellt Volkswagen aus der IAA in Frankfurt die neue Polo-Generation vor, dem natürlich auch der Derby angehört. Die Ausliefung beginnt im Februar 1982.
Für verschiedene Export-Märkte trägt der Derby den Namen Polo Classic.
Auch in dieser Baureihe entspicht der Derby optisch und in den Ausstattungen dem Polo. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum der Absatz des Derbys ins Stocken gerät. Der Derby kommt als Rentner- und Nischenauto in Verruf.
Ab Januar 1985 liefert VW den Derby dann als Polo Stufenheck aus. Der Schritt aus dem Derby wieder einen Polo zu machen, liegt aufgund der kaum vorhandenen Unterschiede nahe. Doch die Verkaufszahlen für das Polo Stufenheck sacken immer mehr ab, und so stellt VW den Import der inzwischen in Spanien gebauten Polobaureihe ein.


Für einige Exportmärkte wird die Produktion in kleinen Stückzahlen aufrecht erhalten. Und so erhält auch das Polo Stufenheck im Oktober 1990 das Facelift. Bei den wenigen in Deutschland gefahrenen Polo Stufenheck IIF handel es sich um freie Importe. Es geht die Sage, VW Wolfsburg hätte wenige Fahrzeuge an Mitarbeiter verkauft! Es gibt allerdings für diese Theorie keinerlei Bestätigungen.



Derby I – Bilder







Derby II – Bilder






Derby IIF – Bilder


Der Polo IIF

Oktober 1990 – Oktober 1994

Bis zum Facelift des Polo II verließen insgesamt 2,8 Millionen Polos die Werkshallen in Wolfsburg und im spanischen Pamplona. Nachdem der Polo II neun Jahre die ohne größere Modifikationen angeboten wurde, mußte Volkswagen 1990 ein neues Modell auf den Markt bringen. Bis zur Neuentwicklung des Polo III sollte noch einige Zeit vergehen. So begnügte sich Volkswagen mit einem Facelift des Polo II. Daß dieses Facelift von den Käufern als eigenständiges Modell angesehen wurde zeigt, daß viele Polo-Freunde noch heute das Facelift als Polo III ansehen.
Den Erfolg, den Volkswagen mit der Präsentation des Polo IIF(acelift) hatte, überraschte selbst die Wolfsburger. Die Konstruktionspläne für das Nachfolgemodell landeten erst einmal in der Schublade und erst vier Jahre später präsentierte Volkswagen den wirklichen Polo III.
Wolfsburgs Kleinster ist und war auch als Polo IIF bei den Damen beliebt. Das Coupé wird zu 72 Prozent von Fahrerinnen gelenkt, bei der Steilheck-Version sitzen zu 55 Prozent Frauen am Steuer. Kein Wunder, schließlich gilt das Polo Coupé als sportlich-elegantes Auto, während der Polo mit Steilheckkarosserie eher als Vielzweckwagen mit betontem Kombicharakter gesehen wird.
In bester VW-Tradition wurde auf bewährter Basis durch ein Facelift ein neues Fahrzeug geschaffen, das sich von seinem gleichnamigen Vorgänger deutlich unterscheidet. Das Topmodell Polo G40 bringt nach dem Facelift echtes „GTI-Flair“ in die Kompaktwagenklasse. Der fast um 10 Prozent verbesserte cW-Wert des neuen Polo sprach allemal dafür.
Wie bisher setzte Volkswagen auf die beiden Karosserievarianten Coupé und Steilheck. Angeboten wurde der Polo nach wie vor nur als Zweitürer. Sowohl die sportlich-gefällige Linie des Coupé als auch die Zweckmäßigkeit des Steilhecks fanden sich mit dem Facelift konsequent fortgesetzt. Die flach auslaufende Motorhaube bildet eine optische Einheit mit der abgerundeten Front. Rechteckscheinwerfer mit außen integrierten Blinkleuchten prägen das Gesicht des Polo IIF. Zudem sorgen sie für mehr Licht nach vorn. Das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn um fast 50 Prozent heller aus, die Reichweite ist um knapp 20 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell verbessert. Die neuen Blinkleuchten sind von der Seite besser zu sehen.
Nicht nur die aktive Fahrzeugsicherheit wurde bedacht, der passiven Sicherheit dienen die bündig in die Polo-Front eingepaßten kräftigen Kunststoff-Stoßfänger. Das früher notwendige vordere Querblech unterhalb der Stoßstange entfällt – ein echter Vorteil auch bei Reparaturen. Wo früher Schweißarbeiten notwendig waren, könnten jetzt Ersatzteile einfach angeschraubt werden. Airbag und ABS waren jedoch weiterhin nicht lieferbar.
Die Heckansicht des Facelift-Polo, ob schräg oder steil, wirkt aufgeräumt. Neue Leuchten, gerundete Heckklappe mit bündig eingeklebter Scheibe – beim Coupé gar über den Rahmen gezogen – und neue Stoßfänger geben der Heckpartie ein kompaktes Aussehen.
Formal und funktional ein ganz neues Auto, dieser äußere Eindruck des Polo setzt sich im Innenraum fort. Er empfängt seine Insassen mit einer völlig neu gestalteten Armaturentafel, neuem Lenkrad, großen, gut ablesbaren Rundinstrumenten und Drehknöpfen zur Bedienung von Heizung und Lüftung.
Hinter dem neuen Lenkrad finden die Finger sofort die neuen Bedienhebel für Blinker und Scheibenwischer. Der großzügige Armaturenbereich integriert alle wesentlichen Bedien-elemente fahrerorientiert, ohne deshalb den Beifahrer auszuschließen: Radio sowie Heizung/Lüftung sind von beiden Vordersitzen gut erreichbar.
Durchdacht wirkt die Raumnutzung. So finden sich Ablagemöglichkeiten in der Armaturentafel wie auch an den Türen. Ab CL-Ausstattung bietet eine Mittelkonsole als Verbindung von Armaturen und Bodengruppe weiteren Stauraum. Außerdem wurde hier eine Warm-/Kaltluftführung für die Fond-Passagiere integriert.
Auf dem Fahrer- wie auch auf dem Beifahrerplatz herrscht ein großzügiges Raumgefühl. Grund dafür sind die stark ausgeformten Tür- und Seitenverkleidungen. Und nicht zuletzt sorgen diese bis an die Fensterlinie hochgezogenen Verkleidungen dafür, daß kein nacktes Blech wie bei den Vorgängermodellen die Behaglichkeit stören kann. Sitze in bewährter Vollschaumqualität vorn wie hinten runden den Polo-Komfort ab.
Das Polo-Motorenprogramm wurde völlig überarbeitet. Im durchweg US-Norm-gerechten Angebot hatte der Polo-Käufer die Wahl zwischen vier kraftvollen Benzinern – alles Einspritztriebwerke mit geregeltem Katalysator – sowie einem sparsamen Dieselmotor. Seine Nennleistung beträgt 35 kW (48 PS), das Leistungsspektrum der Benziner bewegt sich zwischen 33 kW (45 PS) und 83 kW (113 PS).
Der kleinste Motor im Polo IIF war bei der Präsenation auch einer der modernsten – bei Volkswagen, aber auch im Wettbe-werbsumfeld. Immerhin bietet bereits dieser 1,05-Liter-Motor ein elektronisches Motormanagement: Monomotronic plus geregelter Dreiwegekatalysator, letzterer durchaus nicht Standard in der Ein-Liter-Klasse. Hinter Monomotronic verbirgt sich eine Zentraleinspritzung mit Kennfeldsteuerung für Zündung und Einspritzung, die selbstlernend auf veränderte Fahr- und Lastzustände reagiert. Durch diese High-Tech-Verbrennungssteuerung entstehen weniger Schadstoffe, die dementsprechend auch nicht nachträglich katalytisch umgewandelt werden müssen.
Neben der Elektronik erhielt der 1,05-Liter-Motor auch innere Verbesserungen. Eine wirksame Brennraum- und Kanaländerung im Ansaug- und Abgastrakt sowie geänderte Steuerzeiten brachten ein erhebliches Drehmomentplus im unteren Drehzahlbereich: 76 Newtonmeter (Nm) bei bescheidenen 2800/min sind das Ergebnis. Das hubraumgleiche Vorgängertriebwerk benötigte für die annähernd gleiche Kraftentfaltung (70 Nm) noch 3600 Touren. Auch die Nenndrehzahl konnte von 5600 auf 5200/min gesenkt werden. Die Nennleistung hingegen blieb mit 33 kW (45 PS) unverändert.
Entsprechend der neuen Motorauslegung „Kraft aus dem Drehzahlkeller“ ergab sich für die Getriebeabstimmung die Möglichkeit, mit „längeren“ Übersetzungen die Motordrehzahlen zu senken, ohne nennenswerte Einbußen an Zugkraft dafür hinnehmen zu müssen. Und Drehzahlreduzierung heißt immer auch Verbrauchsreduzierung: Der Drittelmix der DIN-Werte sinkt von 7,2 auf 6,4 l/100 km (Polo Steilheck, Fünfganggetriebe), eine Kraftstoffeinsparung von elf Prozent.
Leistungsmäßig über dem 1,05-Liter-Monomotronic-Motor steht ein bewährtes 1,3-Liter-Triebwerk mit 40 kW (55 PS), das es bei einer Drehzahl von 3400/min auf maximal 97 Newtonmeter bringt. Auch dieser Motor mit geregeltem Katalysator erfüllt, von der VW-Multipointeinspritzung „Digijet“ mit Kraftstoff versorgt, die strenge US-Norm.
Das gilt ebenso für das nächststärkere Aggregat, den 55-kW-(75 PS) Motor, der mit ebenfalls 1,3 Liter Hubraum bei 3600/min eine Kraft von max. 99 Newtonmeter entfaltet. Er ist mit dem vollelektronischen Einspritzsystem „Digifant“ mit integrierter Kennfeldzündung ausgerüstet. Digifant und Digijet sind Volkswagen-Einspritzsysteme für die optimale Steuerung der Treibstoffverbrennung. Anhand laufend von Sensoren im Motor ermittelter Daten rechnet ein Mikroprozessor aus, welche Zusammensetzung des Treibstoff/Luft-Gemisches im Vergaser den gerade vorherrschenden Bedingungen am besten angepaßt ist, gibt die entsprechende Einspritzmenge vor und wählt den jeweils besten Zündzeitpunkt dafür aus. Digitale Regelungstechnik sorgt für die ständige Umsetzung der errechneten Werte in einen gesteuerten Verbrennungsvorgang.
Im VW Polo kommt zudem ein neuer Dieselmotor zum Einsatz, der wirtschaftlich und umweltverträglich zugleich arbeitet. Ausgehend vom bisherigen, bewährten 1300er, entwickelten die Wolfsburger Motorenspezialisten einen neuen Selbstzünder, der auch die scharfen US-Grenzwerte für Dieselmotoren erfüllt.
Wesentlichen Anteil an der vorbildlichen Umweltverträglichkeit hat das vergrößerte Hubvolumen, das jetzt 1,4 Liter – genau sind es 1398 Kubikzentimeter – beträgt. Die Hubraumerweiterung ergibt sich ausschließlich aus einem um 7,1 auf 79,1 Millimeter erhöhten Kolbenhub, die Zylinderbohrung beließen die Techniker bei 75 Millimetern. Mit 85 Newtonmeter von 2700 bis 3500/min als Drehmomentmaximum erzielt man einen Kraftzuwachs von rund 13 Prozent in einem erweiterten Drehzahlbereich. Die Nennleistung beträgt jetzt 35 kW (48 PS) bei merklich gesenkter Nenndrehzahl (4500 statt 4900/min) – und weniger Drehzahl bedeutet immer auch leiseren Lauf und weniger Verschleiß.
Daß die Motorleistung „nur“ um zwei Kilowatt oder drei PS erhöht wurde, hat gute Gründe. Volkswagen verzichtet auf Maximalleistung zugunsten verbesserter Durchzugskraft, die eine gelassene Fahrweise fördert und damit kraftstoffsparend wirkt. Die werksseitig gemessenen DIN-Verbrauchswerte (in Klammern die Werte des früheren 1300ers) bestätigen das: 5,7 (6,1) l/100 km im Stadtzyklus, 4,2 (4,4) und 5,9 (6,4) l/100 km bei konstant 90 und 120 km/h. Daraus ergibt sich ein Drittelmix von 5,3 (5,6) l/100 km.
Die Kraftübertragung übernehmen bei der neuen Polo-Generation Vier- und Fünfgang-Schaltgetriebe. Die mit 33 oder 40-kW-Benzinmotoren ausgerüsteten Polos sind serienmäßig mit Vierganggetriebe ausgestattet, das Fünfganggetriebe wird für diese beiden Polo-Versionen als Option angeboten. Alle anderen Modelle – auch der neue Diesel Polo – haben ein Fünfganggetriebe. Bei der Getriebeübersetzung des 1,3-Liter-Motors haben die VW-Techniker auf Bewährtes zurückgegriffen, beim 1,05-Liter-Motor und der 1,4-Liter-Diesel-Version wurden Änderungen vorgenommen. Die Kraftübertragung läuft bei den Modellen mit 1,05-Liter-Monomotronic-Motor mit Vierganggetriebe jetzt über eine längere Achse, die Übersetzung der Gänge ist gleichgeblieben. Das Fünfganggetriebe zum selben Motor und zum Diesel ist bei gleichbleibender Achse jetzt länger abgestuft, was sich auf den Kraftstoffverbrauch günstig auswirkt.

Seit 15 Jahren gilt das Fahrwerk des Polo als Pluspunkt in ungezählten Vergleichstest der Fachpresse. Beibehalten haben die Wolfsburger Techniker deshalb das bewährte Grundkonzept mit Federbeinen vorn, Querlenkern, Stabilisator und Zahnstangenlenkung sowie Koppellenker-Hinterachse. Diese haben die VW-Techniker weiter verbessert.
Herausgekommen ist ein neuer Maßstab in der Kompaktwagenklasse. 40 Prozent härtere Federn vorn (+4 N/mm), 20 Prozent weichere Federn hinten (-3,5 N/mm). Dazu wurde das Hinterachsprofil um 1,5 Millimeter auf jetzt 6 Millimeter verstärkt. Erreicht haben die Wolfsburger Fahrwerksspezialisten damit einen stabileren Geradeauslauf und eine reduzierte Rollneigung. Vor allem aber ist es den Volkswagen-Technikern gelungen, den Federungskomfort des Polo nochmals spürbar zu steigern.
Räder in neuem Design runden das Polo-Fahrwerk ab. Angeboten werden Stahl- und Leichtmetallräder von 4 1/2 bis 5 1/2 x 13 Zoll. Darauf abgestimmt kommen Reifen der Größen 145 R 13 S bis 175/60 R 13 H zum Einsatz – jeweils maßgeschneidert nach Motorisierung und Ausstattung.



























 

Der Polo II

Oktober 1981 – Oktober 1990


Anläßlich der IAA in Frankfurt wurde im Oktober 1981 der Modellnachfolger des Polo I auf Basis des Polo Steilhecks der Öffentlichkeit vorgestellt. Erst fast ein Jahr später, im August 1982, folgt ihm das Polo Coupé.
Dieses Coupé galt als sportliche Alternative zum zweckmäßigen Steilheck-Polo. Auf Gebrauchsnutzen braucht jedoch auch beim Coupé nicht verzichtet zu werden. So bietet es unter der Heckklappe ausreichend Platz für Gepäck, bei umgeklapptem Rücksitz steht nahezu ein Kubikmeter Transportraum zur Verfügung. Aber das sieht man diesem Auto nicht an. In seinen glattflächigen Linien dominieren sportliche Funktionalität und Eleganz.
Die Unterschiede gegenüber dem Steilheck-Polo beschränken sich nicht auf die Karosserieform. Ein weiteres Ergebnis der Entwicklungsarbeit war der 1,3-Liter-Motor mit 55 kW/75 PS, der den Wagen in 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und ihn auf 167 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt.
Die GT-Version des Polo-Coupés wurde ausschließlich mit dem neuen Motor ausgerüstet, das Fahrwerk dieses Modells ist der Leistungsstufe entsprechend angepaßt. In einer weiteren Ausführung, schlicht als Polo Coupé bezeichnet, standen Motoren mit 1,1 Liter Hubraum und 37 kW/50 PS sowie 1,3 Liter und 44 kW/60 PS zur Wahl. Sie sorgen bei günstigem Leistungsgewicht für Temperament und flotte Fahrleistungen, auch auf der Autobahn: 146 km/h Höchstgeschwindigkeit mit dem 1,1-Liter-Motor, 155 km/h mit dem 1,3-Liter-Aggregat.
Auch in Komfort und Bedienungsfunktionen boten beide Coupé-Versionen hohes Niveau: die komplette Instrumentierung schließt Drehzahlmesser und Digitaluhr mit ein, Front- und Heckspoiler verbessern die Aerodynamik und mindern den Auftrieb, breite Reifen dienen der Sicherheit und dem Aussehen wie übrigens auch die Kotflügelverbreiterungen. Trotzdem blieb dieses Auto erschwinglich.
Der eigenständige Charakter des Polo Coupés bringt es mit sich, daß nüchterne Transportzwecke in den Hintergrund treten, obwohl bei der Konzeption auf großzügige Platzverhältnisse für die Insassen wie auch auf relativ geräumigen Gepäckraum Wert gelegt wurde. Das dokumentiert beispielsweise die große Heckklappe: Sie ist bequem zu öffnen, wird durch eine Gasdruckfeder gehalten und erleichtert durch ihre weiten Abmessungen das Ein- und Ausladen. Das Gepäck selbst bleibt im nach VDA-Messung 230 Liter großen Heckabteil dem Einblick Unbefugter durch die als Ablage nutzbare Abdeckung entzogen.
Sollen sperrige Gegenstände verstaut werden, läßt sich die Abdeckung herausnehmen, die Rücklehne kann zur besseren Unterbringung um eine Raste steiler gestellt werden. Wird die Rücksitzbank ganz nach vorn geklappt, entsteht ein Laderaum, der bis zur Dachhöhe 880 Liter (VDA-Messung) faßt: Das Polo Coupé kann also auch ausgefallene Transportaufgaben lösen.
Der Innenraum ist für damalige Verhältnisse reichlich bemessen. Mit 2,39 m2 Sitzraumfläche übertrifft das Coupé so manche Limousine der damaligen Größenklasse, sein Komfortmaß – gemessen vom Gaspedal bis zur Fondlehne – hat mit 1 800 mm nahezu Mittelklasseformat. Körpergerecht ausgeformte Sitze und viel Knieraum sorgen dafür, daß sich Fahrer und Mitfahrer auch auf längeren Reisen wohlfühlen.
Sein Schrägheck und der Heckspoiler, der organisch in den hinteren Dachrand einbezogen wurde, machen das Polo Coupé unverwechselbar. Die Front erhält ihren sportlichen Akzent durch den schwarz abgesetzten Spoiler und beim Coupé GT zusätzlich durch Halogen-Nebelscheinwerfer im Kühlergrill.
Anknüpfend an die neue Motoren-Technologie, die das Volkswagenwerk erstmals beim 1,05-Liter-Motor von Polo und Derby verwirklichte, arbeitet dieses hochverdichtete Aggregat nach dem HCS-Brennverfahren (High Compression and Squish) und mit elektronischer, kennfeldgesteuerter Zündung.
Entscheidendes Merkmal ist der in den Kolben verlegte Brennraum. Zwischen Zylinderkopf und Kolbenkrone entsteht vor dem Zünden ein extrem enger Quetschspalt. Die Quetschfläche ist mit 50 Prozent – bezogen auf den Zylinderquerschnitt – ungewöhnlich groß, wodurch das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einer starken Bewegung gezwungen wird, so daß keine „Nester“ ungleichmäßiger Verbrennung und somit keine Klopferscheinungen entstehen können.
Eine wichtige Rolle spielen dabei die Bildung eines genau bemessenen Gemischs und ein exakt gesteuerter Zündfunken. Der zweiflutige Vergaser des neuen Motors stellt in jedem Betriebsbereich das richtige Kraftstoff-Luft-Gemisch her, wobei die zweite Stufe erst im oberen Drehzahlbereich zugeschaltet wird. Durch Beheizung des im Ansaugrohr eingebauten „Igels“ entsteht gerade bei kaltem Motor zündfähiges Gemisch ohne jegliche verbrauchsfördernde Überfettung. Eine Startautomatik steuert die Gemischbildung in der Warmlaufphase ohne Zutun des Fahrers.
Den genauen Zündzeitpunkt und einen kräftigen Zündfunken löst an diesem Hochleistungsmotor eine elektronische, von einem Mikroprozessor gesteuerte Zündanlage aus, bei der ein Schaltgerät teilweise die Aufgabe des konventionellen Unterbrechers übernimmt. Die Daten für den Zündzeitpunkt werden unabhängig von Motordrehzahl und Saugrohrdruck einem Kennfeld entnommen, wobei der Zündwinkel auch von der Temperatur des Kühlwassers abhängig ist. Das Schaltgerät steuert die Zündspule direkt an.
Ergänzt wird die Kennfeldzündung durch eine digitale Leerlauf-Stabilisierung. die in erster Linie gleichmäßigen Leerlauf unter allen Bedingungen garantiert.
Die hochentwickelte Motorentechnik wird für den Fahrer in vielerlei Auswirkungen spürbar: gleichmäßiger, kultivierter Motorlauf, einwandfreier Kaltstart, niedriger Verbrauch.
Schon die 1,1 -Liter-Version verfügt über eine Kraftreserve, die das Fahren im dichten Verkehr ebenso wie auf freier Strecke nervenschonend und erfreulich macht: Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 15,4 Sekunden. Dem stehen geringe Kraftstoff-Ansprüche gegenüber: 6,1 Liter/100 km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,2 Liter/100 km im Stadtzyklus – jeweils Normalbenzin.
Der 1,3-Liter-Motor mit 44 kW/60 PS konsumiert ebenfalls Normalbenzin und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Coupé mit dieser Maschine in 13,0 Sekunden. Die Verbrauchswerte liegen fast auf dem Niveau des kleineren Aggregates: 6,1 Liter/ 100km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,6 Liter/100 km im Stadtzyklus.
Noch besser schneidet das Coupé GT mit dem neuen 75-PS-Motor ab: 167 km/h Höchstgeschwindigkeit und 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h lassen das Temperament erkennen, das dieses Auto bei Überholvorgängen auf kurvenreichen Straßen und im Gebirge zu entwickeln vermag. Zeitgemäß sind im Verhältnis zu den Fahrleistungen die Verbrauchswerte: 5,7 Liter/100 km bei 90 km/h, 7,4 Liter/100 km bei 120 km/h, 7,9 Liter/100 km im Stadtzyklus.
Mit dem bewährten Fahrwerk verfügt der Polo über beste Voraussetzungen, die Motorleistung sicher und problemlos in Fahrleistung umzusetzen. Es wurde beim Coupé lediglich dem sportlichen Charakter des Wagens angepaßt. Leicht ansprechende Federung mit Koppellenker-Hinterachse, sicherer Geradeauslauf, Seitenwind-Unempfindlichkeit und Wintertüchtigkeit durch Frontantrieb, günstige Schwerpunktlage und spurstabilisierender Lenkrollradius, präzise Lenkung und neutrales Kurvenverhalten sind einige der wichtigsten Vorzüge, die dieses Fahrwerk auszeichnen.
Der Breitreifen 165/65 SR 13 ist auf Räder der Größe 5½ J x 13 montiert, die auch die Spurweite vorn und hinten um 14 mm vergrößern. Der schon erwähnte Heckspoiler beseitigt den Auftrieb an der Hinterachse, verbessert dadurch entscheidend den Geradeauslauf und wirkt besonders bei höherer Geschwindigkeit unterstützend gegen ein Verreißen des Wagens.
Wegen der höheren Motorleistung erhielt das Coupé GT ein vorn um 15 mm abgesenktes Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen, eine straffere Feder-/Dämpfer-Abstimmung, einen Lenkungsdämpfer und einen Stabilisator an der Hinterachse.
Zu einem Auto, das in besonderem Maße Fahrfreude bereiten soll, gehört eine reichhaltige Ausstattung. So gibt es im Polo Coupé vieles, was nicht selbstverständlich ist: Drehzahlmesser, Digital-Zeituhr, Leuchtkenn-zeichnung für die Bedienung von Heizung und Lüftung und den Lichtschalter, umschäumtes Lenkrad, Mittelkonsole mit Luftausströmer, Ablagefach in der Armaturentafel und zusätzliche Türablagen. Scheibenwischer-Intervallschaltung, Wasch-Wisch-Automatik, Halogenscheinwerfer, Rückfahrleuchte, Parklichtschaltung sind für ein funktionelles Auto dieses Anspruchs selbstverständlich; hinzu kommen beim GT Halogen-Nebelscheinwerfer und Heckscheiben-Wasch-Wischanlage. Das GT-Modell ist durch einen Schriftzug im Kühlergrill und an der Heckklappe gekennzeichnet, es hat außerdem ein GT-Emblem auf dem Lenkrad, einen von innen einstellbaren Außenspiegel und Velours-Bodenbelag. Einen Bremskraftverstärker erhalten alle Coupé-Modelle, mit den beiden 1,3-Liter-Motoren ist außerdem ein Bremskraftregler kombiniert.
Ebenfalls beiden Modellen gemeinsam sind die Sicherheitsmerkmale: die verformungssteife Fahrgastzelle, Front- und Heckteile, die die Aufprallenergie verzehren, die Sicherheits-Lenksäule, Sicherheits-Türgriffe, eine kräftige Sitzverankerung, Gurtschlösser am Sitz, Lehnen-Sicherheits-Verriegelung, Dreipunkt-Automatik-Gurte vorn, Beckengurte hinten, verstellbare Kopfstützen.
Beim Polo II wurden alle Fortschritte zur Erhöhung von Korrosionsbeständigkeit und Verschleißfestigkeit angewendet, darunter Oberflächenschutz durch Elektro-Tauchgrundierung und Verwendung von Zincrometal-Blechen, spezieller Schutz von Anbauteilen, Hohlraum-Konservierung durch Heißwachsfluten. Die vorderen Radhausschalen bestehen aus Kunststoff, die Kotflügel-Befestigungen sind mit Zink-Zwischenlagen versehen.
























 

Der Polo IF

Januar 1979 – Oktober 1981

Im Januar 1979 erfährt der Polo sein erstes Facelift. So wirkt der Polo nach der Änderung der Stoßfänger, die jetzt aus einem kastenförmigen Stahlträger mit einem aufgepreßtem Kunstoffschild bestehen, deutlich bulliger. Die Stoßfänger stecken Parkfehler bis zu 6 km/h ohne Schäden weg. Der ebenfalls neu geformte Kühlergrill verringert den Luftwiderstand; dadurch steigt die Höchstgeschwindigkeit geringfügig an. 

Gänzlich geändert wurde das Armaturenbrett. Die drehbaren Regler für die Heizung weichen Schiebschaltern und die Heizung und Lüftung erhalten neue Ausströmöffnungen. Das ganze System arbeitet nach der Überarbeitung effektiver.

Das Kombiinstrument, das Tachometer und weitere Informationsquellen beherbergt, wird wie der Tacho eckig. Das Nachfolgemodell, der Polo II, übernimmt dieses Kombiinstument nahezu unverändert. Erst dessen Facelift, der Polo IIF, geht wieder auf einen runden Tachometer zurück.

Die Kontrolleuchten des Polo IF haben statt Glühbirnen nun Leuchtdioden. Oben im Armaturenbrett befindet sich eine große Ablagefläche, das Radio ist in der Armaturenmitte untergebracht. Die Hupbetätigung wandert vom Lenkstockschalter in die Lenkradmitte.

Im September 1979 wird anläßlich der IAA in Frankfurt der Polo GT vorgestellt, der allerdings erst ab Jahresende lieferbar ist. Als Kraftquelle dient ausschließlich der 1 300 ccm Motor mit 60 PS. Der Polo GT unterscheidet sich von seinen Brüdern durch einen Bugspoiler, Dekorstreifen, zweifarbige Felgen, breitere Reifen (155/70 SR 13), GT-Embleme außen und innen, Drehzahlmesser und spezielle Sitzbezüge. Angeboten wurde er in den Farben Alpinweiß, Schwarz, Marsrot und Diamantsilber-Metallic.

 

Der Polo I

März 1975 – Januar 1979

Mit dem Polo hat Wolfsburg einen Volkswagen als damals preisgünstiges und wirtschaftliches Auto vorgestellt und damit sein Programm in der Preisklasse und Größenordnung des damals noch produzierten Käfers erweitert. Der Polo hat im Gegensatz zum Käfer sein Überleben im Volkswagenwerk gesichert. Er wird auch weiterhin die Angebotspalette ohne Unterbrechung und Namensänderung abrunden.
Entstanden ist der Polo aus dem von Audi entwickelten Audi 50. Nachdem Überlegungen im Konzern dahingehend verlaufen waren, Audi als „gehobene“ Marke zu etablieren, war für einen Kleinwagen in der Audi-Modellpallette kein Platz mehr. Jedoch eignete sich dieses Konzept hervorragend, die Volkswagenpallette abzurunden. So trat der Polo ab März 1975 nahezu unverändert seinen Dienst bei Volkswagen an.
Vielfach unbekannt ist die Tatsache, daß dem Polo bzw. Audi 50 beinahe eine noch viel größere Ehre zuteil geworden wäre. Nachdem das Volkswagenangebot erneuert werden mußte und dazu die ersten Studien des Golf dem Vorstand zur Einsicht vorlagen, fand der damalige Vorstandsvorsitzende das Aussehen des „Blizzard“, so sollte der Golf eigentlich heißen, derart „häßlich“, daß es beinahe nicht zu seiner Verwirklichung gekommen wäre. Der Vorstandsvorsitzende war der Meinung, daß das Konzept des Audi 50 besser wäre. Hätte sein Vorschlag damals die Zustimmung des Gesamtvorstandes gefunden, wäre heute vielleicht das meistverbreitete Auto der Polo.
Die Namensfindung des Polo ist leicht erklärt: Sie geht zurück auf das Ballspiel „Polo“, das mit langen Schlägern zu Pferde gespielt wird. Doch die Hintergründe, die zu diesem Namen geführt haben, sind viel interessanter. Die Volkswagen-Modellpalette sollte Namen großer Winde haben. Passat, Corrado und Vento sind bis heute aktuelle Beispiele. Der Golf, der wie schon erwähnt eigentlich „Blizzard“ heißen sollte, wurde nach den Golf-Winden benannt. Jedoch identifizierte das Publikum nach der Veröffentlichung den Namen nicht mit dem dazugehörigen Wind, sondern leitete den Namen vom Spiel ab.
So ist zu erfahren, daß diese Identifizierung anfänglich Volkswagen gar nicht gefallen hat. Nachdem sich aber der Golf und auch seine Identifizierung so gut etabliert hatten, schickte Volkswagen auf der selben Schiene den Polo nach.
Es besteht jedoch keinen Zweifel, daß mit dem Polo ein praxisgerechter Personenwagen auf den Markt gekommen ist, der bis heute Maßstäbe bei Kleinwagen setzt. So hat Polo noch eine zweite Bedeutung: Marco Polo war der erste Weltumreisende im modernen Sinn. Vor 700 Jahren reiste er auf dem Landweg von seiner Geburtsstadt Venedig nach China. Er wurde dort Stadthalter des Großkhans, kehrte 1292 über die Sundainseln und Vorderindien nach Europa zurück und verfaßte seinen berühmten Reisebericht.
In der Bezeichnung Polo verbinden sich also zwei Elemente: ein sportliches und ein weltumspannendes.
In Preis, Größe und Leistung rangiert der Polo unter dem Golf. Beide Polo-Modelle (Normal und L) wurden bei der Präsentation mit dem 40 PS / 900 ccm -Motor angeboten. Ganz bewußt stellte Volkswagen Wirtschaftlichkeit und geringe Unterhaltskosten an erster Stelle.
Der Polo wurde besonders für den europäischen Markt und für Länder mit vergleichbaren Bedingungen konzipiert. Auch das kennzeichnet seine besondere Rolle im VW-Programm. ein kompromißloses Auto für kostenbewußte Käufer.
Dies war auch wichtigster Grundsatz bei der Gestaltung der Ausstattung. Um dieses Fahrzeug weiterhin kostengünstig anbieten zu können, mußte Volkswagen gerade im Innenbereich „abspecken“. Viele nützliche Dinge waren plötzlich nicht mehr oder nur als Sonderzubehör erhältlich.
Unterschiede bestehen innerhalb der Modelle Polo und Polo L bezüglich der Ausstattung. In der einfachen Version sind die silbern Stoßstangen lackiert, nur die Fahrertür ist abschließbar, die Wischer arbeiten nur mit einer Wischgeschwindigkeit stellen nicht selbst zurück und das Instrumentenbrett hat außer dem Tacho nur Kontrolleuchten.
In der Karosserie und den Aggregaten ist der Polo praktisch identisch mit dem Audi 50. Wesentliches Merkmal ist der kleinere Motor, der durch die Verkürzung des Hubs von 72 auf 59 mm vom 1,1-l-Motor erreicht wurde. Ferner wurde die Startautomatik durch einen handbetätigten Choke-Zug ersetzt. Das zweites technische Unterscheidungsmerkmal zum Audi 50 sind Simplex-Trommelbremsen mit verrippter Bremstrommel an der Vorderachse.
Auf Wunsch konnten jedoch zweckmäßigere Scheibenbremsen in Verbindung mit 13-Zoll- Rädern geliefert werden. Dem Spuk wurde jedoch bald ein Ende gemacht und so präsentiert sich der Polo bis heute mit Scheibenbremsen an der Vorderachse.
Weiterführende Links
>> Audi 50/Polo I: Technische Daten