LED-Tagfahrlicht für Volkswagen Polo

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LED-Tagfahrlicht für Volkswagen Polo
LED-Tagfahrlicht für Volkswagen Polo
LED-Tagfahrlicht für Volkswagen Polo

Nachrüstbare Sicherheit mit LED-Tagfahrleuchten von Volkswagen Zubehör
Vor allem für Vielfahrer sind die neuen LED-Tagfahrleuchten von Volkswagen Zubehör ein Sicherheitsplus: Erhöhte Sichtbarkeit am Tag dank langlebiger, energiesparender Technik. Die typisch weiße Lichtfarbe der LEDs bringt den entscheidenden Unterschied: Gegenüber herkömmlichem Halogen-Tagfahrlicht ist die individuelle Hightech-Lösung schon von weitem zu erkennen, denn die 22 LEDs pro Tagfahrleuchte erzeugen eine viermal höhere Leuchtkraft als herkömmliches Begrenzungslicht (Standlicht). Die LED-Tagfahreuchten werden automatisch mit dem Start des Motors eingeschaltet und erlöschen erst wieder beim Einschalten des Stand- bzw. Abblendlichts oder beim Abschalten des Motors. Die übrige Fahrzeugbeleuchtung ist bei Betrieb der Tagfahrleuchten folglich nicht in Funktion. Das entlastet die Energiebilanz. Ein weiterer Vorteil: die LEDs halten ein Fahrzeugleben lang, ihre Lebensdauer beträgt etwa 10.000 Betriebsstunden.
Die LED-Tagfahrleuchten für die Volkswagen Modelle Polo (A05) und Golf (A06)  sind bei allen Volkswagen Partnern erhältlich.

Polo in der Liste der der umweltfreundlichsten Automobile.
Schon seit über 20 Jahren wählt der Verkehrsclub Deutschland einmal im Jahr aus über 300 Pkw Modellen die umweltverträglichsten aus. Mit der VCD Auto-Umweltliste soll vor allem umweltbewussten Verbrauchern eine Entscheidungshilfe beim Autokauf gegeben werden. In den Kategorien „Spritverbrauch und CO2 Emissionen pro gefahrenen Kilometer“, „Lärm“ und „Menge und Art der Schadstoffe“ konnte sich auch dieses Jahr der Touran 1.4 TSI EcoFuel den ersten Platz sichern und führt somit die VCD Auto-Umweltliste 2011/2012 im Bereich „Die besten 7-Sitzer“ als Spitzenreiter an.

Dank des Twincharger-Prinzips mit Abgasturbolader und einem mechanischen Kompressor gilt der 1.4 Liter TSI Motor als besonders durchzugstark und effizient. Insbesondere als erdgasbetriebenes Modell überzeugt der Touran daher nicht nur mit seinem dynamischen 110 kW/ 150 PS starken CNG-Antrieb, sondern beeindruckt mit einem Verbrauch von nur 4,6 kg Erdgas auf 100 Kilometern bei einer CO2-Emission von nur 125 g/km.

Insgesamt neun Fahrzeuge von Volkswagen behaupteten sich in diesem Jahr in der Liste der umweltfreundlichsten Automobile. Dabei konnten insbesondere die Modelle mit den zukunftsweisenen Technologien „BlueMotion„, „TSI“ und „EcoFuel“ von Volkswagen überzeugen. Im Segment der Klimabesten sicherte sich beispielsweise der Polo 1.2 TDI BlueMotion mit einem CO2-Ausstoß von nur 87g pro Kilometer den Zweiten Platz – und das als vollwertiger Fünfsitzer.

Polo-Cup Südafrika: Devin Robertson feiert Doppelsieg in Port Elizabeth

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Polo Cup Devin Robertson
Polo Cup Devin Robertson

Klarer Erfolg für den Südafrikaner Devin Robertson beim fünften Rennwochenende des Polo-Cup Südafrika auf dem Aldo Scribante Race Circuit in Port Elizabeth. Robertson siegte in beiden Rennen und baute seine Tabellenführung weiter aus. Im ersten Durchgang komplettierten Dewald Brummer und Lee Thompson das Podium, im zweiten Rennen belegte Thompson Rang zwei vor Kosie Weyers.

Der Belgier Laurens Vanthoor war auf dem Nürburgring der beste Volkswagen Pilot bei den Saisonrennen 16, 17 und 18 der Formel 3 Euro Serie. Im ersten Rennen am Samstag und im dritten Durchgang am Sonntag fuhr der Pilot des Volkswagen Partnerteams Signature jeweils auf die fünfte Position. Im zweiten Rennen des Rennwochenendes fuhr Vanthoor als Dritter mit auf das Podest. Mit je sechsten Plätzen im ersten und im dritten Rennen wahrte Marco Wittmann seine Meisterschaftschancen.

Robert Wolk war der stärkste Fahrer beim fünften Rennwochenende der Formel Volkswagen Südafrika in Port Elizabeth. Der Südafrikaner errang zweimal die Pole-Position, siegte im ersten Lauf vor Simon Moss und Tasmin Pepper. Im zweiten Lauf verwies er Tasmin Pepper und Jayde Kruger auf die Plätze zwei und drei. In der Tabelle übernahm Robert Wolk vier Rennen vor Saisonende mit zwölf Punkten Vorsprung die Führung vor Jayde Kruger.

Der vierte Saisonlauf des Volkswagen Endurance Cup endete mit dem Sieg des Teams Accord Uitzendbureau mit den Fahrern Jeroen den Boer und Marcel Dekker. Beim 12-Stunden-Rennen in Zandvoort verwies das niederländische Duo den 2006er-Meister FIA Racing mit den Piloten Eddie den Dekker und Rolf den Jong auf Rang zwei vor Team Dukes Racing mit Jan Evers und Henny van Doorn. Wegen starker Regenfälle musste dass Rennen zweimal neutralisiert und hinter dem Safety-Car beendet werden. Da in Zandvoort doppelte Punkte vergeben wurden, konnten die Piloten von Accord Uitzendbureau ihren Vorsprung in der Meisterschaft auf 13 Punkte vor Morien Match ausbauen.

Pole-Position, schnellste Rennrunde und der Sieg – Mateusz Lisowski gelang im Volkswagen Scirocco R-Cup auf dem Nürburgring der Motorsport-Hattrick. Der Pole musste sich in der Eifel seinen dritten Saisonsieg im sechsten Rennen jedoch härter erarbeiten als es den Anschein hatte: In der ersten Rennhälfte lieferte sich der Serien-Neuling mit Vorjahressieger Aditya Patel (Indien) einen sehenswerten Kampf, den er auch dank Push-to-pass-System für sich entschied. Patel musste sich obendrein in der Schlussrunde noch Daniel Lloyd (Großbritannien) geschlagen geben, feierte als Dritter jedoch sein bestes Saisonresultat. Bester Vertreter der Legenden-Wertung, in der nationale Rallye-Asse starteten, wurde Uwe Nittel auf Position 13. Die Juniorenwertung entschied zum zweiten Mal in Folge Thomas Schöffler für sich.

30 Jahre Volkswagen Polo II: Die Erfindung des Steilhecks

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30 Jahre Volkswagen Polo II: Der kleine Kombi: Bei seiner Präsentation 1981 erregte der Polo II mit seiner Steilheckkarosserie große Aufmerksamkeit
30 Jahre Volkswagen Polo II: Der kleine Kombi: Bei seiner Präsentation 1981 erregte der Polo II mit seiner Steilheckkarosserie große Aufmerksamkeit
30 Jahre Volkswagen Polo II: Der kleine Kombi: Bei seiner Präsentation 1981 erregte der Polo II mit seiner Steilheckkarosserie große Aufmerksamkeit

Der fast senkrechte Heckabschluss prägte einen neuen Designbegriff in der Automobilgeschichte: Vor 30 Jahren kam der Polo II mit Steilheck auf den Markt. Damit hatten Presse und Publikum nicht gerechnet: Als 1981 auf der IAA der Nachfolger des ersten Polo präsentiert wurde, stand kein Kleinwagen mit Schrägheck-Silhouette auf dem Messestand, sondern ein kompakter Kombi. Die Designer hatten es geschafft, bei äußerlich im Vergleich zum Vorgänger nur wenig veränderten Abmessungen deutlich mehr Innenraum zu schaffen.

Das Designteam um Herbert Schäfer ging konsequent vor: Das Dach wurde bis zum Heck gezogen, der beinahe senkrechte Heckabschluss ermöglichte maximales Ladevolumen, die Fondpassagiere freuten sich über die Kopffreiheit. Schmale, außen stehende Rückleuchten ließen eine möglichst breite Laderaumöffnung zu. Ein langes Seitenfenster und nach hinten gezogene Radläufe betonten auch in der Seitenansicht den kombihaften Charakter.

Die Front wurde hingegen vom Familiengesicht geprägt: Außen stehende Rundscheinwerfer und ein schwarzer Kühlergrill ließen die Verwandtschaft zu den größeren Brüdern in der damaligen Modellpalette erkennen.

Mit seiner deutlich höherwertigen Innenausstattung war der Polo II alles andere als ein spärlicher Kleinwagen, sondern ein vollwertiges Automobil, mit dem man auch eine lange Reise antreten konnte. Insbesondere die Ausstattungslinie mit dem Kürzel GL am Heck machte aus dem Polo einen Komfort-Kompakten. Lieferbar war er auch in den einfacher ausgestatteten Versionen C und CL.

Durch das unkonventionelle Design blieb fast unbemerkt, dass sich das Grundkonzept des Vorgängers kaum veränderte, auch dessen Verbundlenker-Hinterachse blieb erhalten. Die Volkswagen-interne Typenbezeichnung 86 bekam zum Modellwechsel lediglich ein c angehängt. Für umfassende Änderungen in der Technik und beim Fahrwerk gab es auch keinen Anlass: Die Fahreigenschaften der ersten wie der zweiten Polo-Generation wurden von Autotestern und Besitzern stets gelobt. Bei nach wie vor sehr geringem Gewicht (je nach Ausführung zwischen 770 und 830 kg) ließ sich der Fronttriebler äußerst dynamisch und spursicher um jede Kurve dirigieren. Darüber hinaus konnte der Polo II mit dem besten cw-Wert seiner Klasse (0,39) punkten.

Kunden, die weniger Wert auf den Nutzwert legten und eine klassische Schräghecklinie bevorzugten, konnten ab August 1982 das Polo Coupé ordern. Um den sportiven Charakter zu betonen, bot Volkswagen das Coupé gleich zu Beginn auch als GT an – mit einem neu entwickelten 1,3-Liter-Motor mit 75 PS. Dank seines günstigen Leistungsgewichts wartete dieser Kompaktsportler mit bemerkenswerten Fahrleistungen auf.

Den Polo mit Steilheck gab es anfangs mit einem technisch verbesserten 1,05-Liter-Motor mit 40 PS. Zwei weitere Aggregate mit 50 PS (1,1 Liter) und 60 PS (1,3 Liter) ergänzten die fein austarierte Motorenpalette.

Zum Modelljahr 1984 ersetzte ein sparsamerer 1,3-Liter-Motor mit 55 PS die beiden stärkeren Motoren. Im September 1985 wurde auch das kleinste Aggregat durch die neue Generation mit Hydrostößeln abgelöst, es leistete nun 45 PS aus unverändert 1,1 Liter Hubraum. 1987 erschien der neu entwickelte Diesel (1.300 ccm, 45 PS) – ein weiterer automobiler Meilenstein in der Wolfsburger Modellhistorie.

Als neues Einstiegsmodell fungierte ab 1984 der für eine junge Zielgruppe konzipierte Polo Fox. Farbenfreudige Lackierungen und interessante Details wie die weich gepolsterten Sitze im Steppdecken-Stil oder eine Kofferraumabdeckung als Segeltuch positionierten ihn als attraktives Fahrzeug für Einsteiger und kostenbewusste Käufer.

Im Oktober 1990 wurde der Polo rundum modellgepflegt: Rechteckscheinwerfer mit integrierten Blinkleuchten an der gerundeten Front, neu gestaltete, vergrößerte Rückleuchten und größere Stoßfänger prägten sein Äußeres, die markante Steilhecklinie blieb unverändert.

1994 lief der letzte Polo der zweiten Generation nach insgesamt 13 Produktionsjahren und 1,7 Millionen gebauten Exemplaren vom Band.

Der Polo GT – auf Basis Polo IF

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Anlässlich der IAA in Frankfurt wurde im September 1979 der Polo GT der Öffentlichkeit vorgestellt. Lieferbar ist der Polo GT auf Basis des Polo IF allerdings erst ab Ende des Jahres 1979.
Der Polo GT wurde ausschließlich mit der damaligen Spitzenmotorisierung, einem vorn angetriebenen, quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotor angeboten. Dieser Motor hatte einen Hubraum von 1,3 Litern (1272 cm²), der bei 5600 U/min 44 kW (60 PS) leistete. Sein größtes Drehmoment mit 95 Nm hatte der Motor bei 3400 U/min.

Die Höchstgeschwindigkeit des Polo GT wurde von Volkswagen mit 154 km/h angegeben. Die Beschleunigung bei halber Nutzlast wurde von 0 auf 80 Stundenkilometer in 8,3, von 0 auf 100 Stundenkilometer in 12,9 Sekunden angegeben. Abgebremst wurde der Polo GT durch ein Diagonal-Zweikreisbremssystem mit Scheibenbremsen an der Vorderachse und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten. Ein Bremskraftverstärker und ein Bremskraftregler, damals noch nicht selbstverständlich, waren ebenfalls in der Serienausstattung enthalten. Mit einem Leergewicht von 685 Kilogramm und einem zulässigen Gesamtgewicht von 1100 Kilogramm verbrauchte der Polo GT im Stadtzyklus 9,9 Liter (nach DIN 70 030), bei 90 Stundenkilometer 6,4 Liter und bei 120 Stundenkilometer 8,6 Liter, jeweils auf 100 Kilometer. Betankt wurde der Polo GT ausschließlich mit Normalbenzin.

Bereift war der Polo GT mit Stahlgürtelreifen der Dimension 155/70 SR 13, welche damals von Volkswagen als „Breitreifen“ angepriesen wurden. Die Lochscheibenfelgen der Größe 4 ½ Jx13 waren der Fahrzeuglackierung zweifarbig angepasst. Als Farben standen für den Polo GT ausschließlich die Farben Marsrot, Schwarz, Diamantsilber-Metallic und Alpinweiß zur Auswahl.

Zu erkennen war den Polo GT äußerlich an einem GT-Emblem am Kühlergrill und Heck, einem Dekorstreifen mit GT-Schriftzug sowie sein markanter Bug- bzw. Frontspoiler. Im Innenraum zeigte ein GT-Schriftzug an der Hupentaste im Lenkrad sowie ein sportlicher Schalthebelknopf mit GT-Schriftzug seine Herkunft an. Auch das spezielle Dessin der Sitze sowie schwarzer Teppichbelag und ein schwarzverkleideter Innenraum unterstütze das gehobene Design des Polo GT.

Die Serienausstattung des Polo GT liest sich heute eher mit einem Lächeln, war jedoch das, was man damals unter einer „Top-Ausstattung“ verstand. So wurde der umschäumte Lenkradkranz, ein abblendbarer Innenspiegel und eine Scheibenwischer-Intervalschaltung mit Wasch-/Wisch-Automatik ebenso lobend erwähnt, wie ein Türlicht-Kontaktschalter auf der Beifahrerseite und die Leuchtkennzeichnung für Heizung und Kühlung. Eine Parklichtschaltung, eine Kühlwassertemperaturanzeige und ein Tageskilometerzähler waren damals ebenso wenig selbstverständlich wie der serienmäßige Drehzahlmesser. All dies hatte der Polo GT 1978 bereits serienmäßig an Board.

Technische Daten Polo GT 1F

Die Technik des Polo G40 mit G-Lader: Konstruktion und Funktion

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Die VW-Techniker hatten ein Problem: Ziel war, im beengten Motorraum des VW Polo einen Motor unterzubringen, der das Fahrzeug in einen Wolf im Schafspelz verwandelt. Wie erfolgreich sie dieses Problem gelöst haben, zeigt der Polo G40, der mit einem bescheidenen 1,3-l-Motor satte 85 kW (115PS) leistete. Der G40 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h und beschleunigt in weniger als neun Sekunden von 0 auf 100 km/h (alle Motordaten Polo II, Baujahr 1986).

Erzielt wird dieser ernorme Leistungsgewinn durch einen Kompressor, den sogenannten G-Lader. Der G-Lader wurde von dem Franzosen L. Creux erfunden, der bereits 1905 die technische Richtung für die VW-Entwicklung festlegte. Im Gegensatz zu Abgasturboladern bietet der G-Lader ein hohes Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich. Der Motor spricht sofort an, ein „Turboloch“ gibt es nicht. Die hohe Durchzugskraft und Elastizität im unteren Drehzahlbereich wirkt sich natürlich auch günstig auf den Kraftstoff aus, da der Motor nicht ständig hochgedreht werden muss, um Leistung zu bringen.

1,3-l-Einspritzmotor mit G-Lader
Der 1,3-l-Einspritzmotor mit G-Lader ist mit dem mikroprozessorgesteuerten Zünd- und Einspitzsystem „Digifant“ ausgerüstet worden, der auch die Klopfregelung übernahm. Der G-Lader wurde auf der Auslassseite des Motors angeordnet und in das Ansaugluftsystem integriert.

Motordaten (1986) ohne Katalysator mit Katalysator
Kennbuchstabe PY P
Leistung kW (PS) bei 1/min 85 (115)/5900 82 (112)/5900
Drehmoment Nm bei 1/min 150/3600-4000 150/3600-4000
Hubraum cm/3 1272 1272
Bohrung/Hub mm 75/72 75/72
Verdichtung 8,0 8,0
Kraftstoff ROZ 98 (Super) 95 (Super bleifrei)
Kraftstoffzumessung Einspritzung Einspritzung
Zündung Kennfeld Kennfeld

So funktioniert der G-Lader im Polo G40
Der G-Lader wird mit zwei Keilriemen direkt von der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Die Exzenterwelle des G-Laders treibt über einen Zahnriemen die Nebenwelle an.
Die Lager der Exzenterwelle werden vom Ölkreislauf des Motors geschmiert. Die Nebenwelle läuft in wartungsfreien Wälzlagern

Der G-Lader
Das verlustfreie Fördervolumen beträgt 566 ccm pro Umdrehung der Exzenterwelle. Die Nenndrehzahl im G40 liegt bei 10 350/min. Der maximale Ladedruck beträgt 0,72 bar Überdruck.

Der G-Lader ist ein Spiralkompressor mit G-förmigen Spiralen. In den beiden Kammern des Schneckengehäuses bewegt sich exzentrisch ein Verdränger mit ebenfalls G-förmigen Spiralen. Der Verdränger wird von der Exzenterwelle angetrieben. Seine Bewegung wird von der Nebenwelle gesteuert. Alle Spiralkonturen sind mit Dichtleisten versehen, die auch Führungsaufgaben in axialer Richtung übernehmen. Aufgrund der niedrigen Relativgeschwindigkeit zwischen Verdränger und Gehäuse ist eine hohe Lebensdauer der Dichtleisten gewährleistet.

Betrachtet man zur Vereinfachung der Funktion nur einen Spiralgang und unterteilt die exzentrische Bewegung des Verdrängers in vier Phasen, ergibt sich folgender Ablauf:

  1. Die innere Kammer ist zum Ansaugkanal hin geöffnet.
  2. Die innere Kammer schließt sich, die eingeschlossene Luft wird zur Mitte gefördert. Die äußere Kammer öffnet sich zum Ansaugkanal hin.
  3. Die Luft in der inneren Kammer wird weiter gefördert. Gleichzeitig wird in der äußeren Kammer das Ausschieben der Luft fortgesetzt.
  4. In der inneren Kammer beginnt das Ausschieben der Luft, in der äußeren Kammer ist das Ausschieben der Luft nahezu beendet.

Ladeluftkühlung
Die vom G-Lader vorkomprimierte und dadurch erhitzte Ladeluft wird über einen Ladeluftkühler in die Brennräume der Zylinder gefördert. Der Ladeluftkühler ist unterhalb des Wasserkühlers angeordnet, damit möglichst viel Fahrtwind die Kühllamellen umströmt.

Die Ladeluft wird durch die mit Kühllamellen versehenen Kühlrohre geleitet, die laufend vom Fahrtwind umströmt und dadurch gekühlt wird. Die Absenkung der Ladelufttemperatur beträgt maximal 57 Grad Celsius.

Verbrennungslufttrakt
Die Bypassklappe lässt die überschüssige Verbrennungsluft im Leerlauf- und Teillastbetrieb nahezu drucklos zur Ansaugseite des G-Laders zurückströmen.

Der G-Lader fördert mehr Verbrennungsluft als der Motor im Leerlauf- und Teillastbetrieb benötigt. Die zuviel geförderte Luft würde sich ohne Bypaßklappe vor der Drosselklappe stauen und der G-Lader müsste gegen den Druck arbeiten. Die dafür benötigte Antriebsleistung müsste vom Motor aufgebracht werden, was einen höheren Kraftstoffverbrauch zur Folge hätte. Dies wird durch die Funktion der Bypaßklappe vermieden.

Im Leerlauf und bis zum Teillastbereich, bei dem das Leistungsangebot des ungeladenen Motors noch ausreicht, ist die Bypaßklappe geöffnet. Erst bei höherem Leistungsbedarf wird die Bypaßklappe zwangsweise von der Drosselklappe über ein Gestänge geschlossen. Dadurch wird der Ladedruck kontinuierlich aufgebaut.

Dieser Artikel wurde erstmals in der Zeitschrift „Polo INTERN“ veröffentlicht. Für die verwendeten Fotos danken wir der Volkswagen AG. Leider sind keine besseren Fotos mehr vorhanden.

Kein Kuscheltier

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Es gibt in jeder Szene eine Menge Fahrzeuge, die auch im hohen Alter noch da stehen wie neu. Oder auch solche, die unter der Haube weitaus mehr Power haben als sie äußerlich erwarten lassen. Und dann gibt es schließlich auch noch die, welche Ihr Auto in richtigen „Eideidei-Farben“ lackieren (kommt aus der Babysprache und heißt soviel wie „ach wie niedlich“). Frank Stenzel hat es geschafft, all diese Fahrzeugtypen in dreieinhalb Jahren Bauzeit in einem Fahrzeug zu vereinen.

Nach dem Erwerb des Polo 1985, bedurfte es ziemlich genau sieben Jahre Fahrzeit und sechs Unfälle, bis Frank schließlich auf dem Polo Treffen in Wermelskirchen 1992 endgültig vom Polowahnsinn gepackt wurde. „Ich glaub´ ich muß jetzt auch an meinem Auto ´mal was machen“ war gerade noch zu vernehmen, als sich seine Werkstattür für 3 ½ Jahre hinter ihm verschlossen. Seinem zu dem Zeitpunkt schon 13 Jahre alten Polo, sollte die Verwirklichung all seiner bisherigen Autoträume widerfahren. Die Erfahrungen die er bei den Beseitigungen seiner sechs Unfallschäden gemacht hat sollten nun Früchte tragen.

Als erstes mußte ein Motor her bei dem so richtig die „Kuh fliegt“. Razfaz wurde ein G-Motor samt Tank und Getriebe gekauft. Die Karosserie wurde selbstverständlich komplett sandgestrahlt. Denn Voraussetzung für ein langes Autoleben ist eine solide Grundsubstanz. Als Frank mit allen Karosseriearbeiten und Umbauten fertig war, sollte natürlich erst einmal das Herz implantiert werden. Hierbei mußte er leidvoll erfahren, daß nicht jeder G-Laderpilot behutsam mit seinem Motor umgeht. Ventile krumm, Kolben am A…. und der G-Lader war auch leicht zerbröselt. Dies warf leider nicht nur seinen Zeitplan völlig aus der Bahn, nein, auch sein Budget mußte zunächst wieder aufgestockt werden. Unzählige 1.000 Markscheine und viele Monate später, war aber dann doch wieder ein breites Lächeln auf Franks Gesicht zu erkennen. Und ich glaube der Gedanke an 152 Pferde, die an 700 Kilogramm Karosserie zerren, hätte auch Euch zum Lächeln gebracht. Selbstverständlich hat Frank auch daran gedacht, was 152 Pferdestärken aus einer unvorbereiteten Kleinwagenkarosse machen würden.

Also wurden kurzer Hand alle Achsteile des G40 verbaut, sowie eine 4-Scheiben-Bremsanlage und einem kompletter Alu-Käfig, sowie die schon obligatorischen Domstreben. So gerüstet traut sich Frank nun auch mal in 6,5 Sekunden auf 100 Stundenkilometer zu fliegen, ohne gleich feuchte Hände zu bekommen.

Jetzt fehlte eigentlich nur noch einer seiner Träume, und allen, denen er in den Jahren zuvor davon erzählt hat, haben in für verrückt erklärt. Ein selbst entworfenes Armaturenbrett aus reinem Alu. Wie gut, daß ihm gerade da ein alter Bekannter einfällt, der auch noch ganz zufällig eine computergesteuerte Fräsmaschine hat. Ein kurzes Gespräch und schon flog das Zentimetermaßband durch das Auto und der Bleistift über das Papier. Eine grobe Vorstellung hatte er sich vor Jahren bei einem 34’er Ford in einer Chrom & Flammen geholt. Und das Ergebnis nach seinem Entwurf ist wirklich ein optisches „Wow-Erlebnis“!

Daß der Rest der Innenkarosse mit feinstem Vorwerk-Teppich passend zum Lack ausgelegt ist, könnte man eigentlich schon als selbstverständlich erachten. Wenn da nur nicht so eine Wahnsinns Arbeit dahinter stecken würde. Aber zu Glück gibt es in der gesamten VW-Szene eine große Anzahl an Leuten, die so ein Fahrzeug zu schätzen und die darin steckende Arbeit zu würdigen wissen. Denn nur so ist es möglich, daß ein Polo, der am 23.05.96 ins Leben zurückgeholt wurde, bis Oktober auf neun Veranstaltungen (darunter auch das Forum, Ochsenhausen und VW Mania/Belgien), vierzehnmal Platz Eins und einmal Platz Zwei erreichen konnte. Und ich glaube kein Prophet sein zu müssen, wenn ich behaupte, daß Frank seine 55.000 Mark nicht in den berühmten Sand gesetzte hat, sondern damit den Beginn einer sehr erfolgreichen Autokariere gestartet hat.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 18 (Januar 1997) erschienen.

Keine Wartung – nur Genuss!

von

Seit 1992 pilotiert Stefan Jansen aus Moers diesen 2F-G40. Als im September 1992 ein Bekannter erzählte, „Du, da ist ein fertiger G 40 zu verkaufen“, war das Ding schon so gut wie gekauft. Die von VW lieferbaren Extras waren bereits alle an Bord, ebenso trugen das de-Carbon-Fahrwerk sowie die 7×13 Atiwe-Felgen zur Kaufentscheidung bei. Eigentlich sollte der Polo so bleiben wie er war, aber erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. Ein Besuch der Motor-Show in Essen brachte neue Ideen. So fuhren die Atiwe-Räder unter einem anderen Polo nach Wetzlar und Stefans Türgriffe blieben gleich ganz zu Hause. Et voila, die türgrifflose Zeit galt von nun an als eröffnet. Revolutionär sollten sie sein, die neuen Räder. Also wurden die damals in VW-Kreisen noch relativ seltenen Classic-Line Räder bei einem Mini-Cooper Tuner geordert. Die Felgen in 7×13 ET 6 paßten nun wunderbar unter die Karosse. Vor der endgültigen Montage wurden sie jedoch hochglanzpoliert und der Stern in Wagenfarbe lackiert. Da eine 95 Millimeter Tieferlegung immer noch ziemlich hochbeinig wirkt, wurden die Federn um weitere 20 Millimeter ihrer Länge beraubt. Dies geschah nicht durch eine Maßnahme der Firma Trenn & Jäger, sondern durch Stauchen.

Um die grifflosen Türen und die umgebaute Heckklappe öffnen zu können, wurde für den selbstgebauten Mechanismus eine 4-Kanal-Funkfernbedienung installiert, über die nun jede Türe und die Heckklappe getrennt betätigt wird. Apropos Heckklappe: Sie wurde all´ ihrer Embleme und des Heckwischers beraubt. Die Nummernschildmulde wurde herausgetrennt und an ihre Stelle wanderte eine aus einem 2´er Steilheck. Schnell noch ein Paar gebrauchte Recaros rein die erste Reihe und die Seriensitze in den Keller, Karlsruhe wir kommen. Der im April bestellte Wiechers-Überrollkafig traf dann doch im Juli ein. Ehrensache, auch er trat die Reise zum Polo-Festival an. Das Saisonende stand kurz bevor, so daß der Polo abgemeldet wurde.

1994 widmete Stefan der Musikanlage, da er das ständige selber singen satt war. Die Stoßstangen nahmen teilweise Wagenfarbe an, schwarz-rote Rückleuchten sowie mintfarbene Schroth-Gurte und Sparco-Profi-Rennschalen-Sitze wurden eingebaut. So fuhren Stefan und Polo durch die 94´er Saison. Für 1995 standen wieder größere Veränderungen an. Die erste Generation Türen fiel ebenso durch die Jansensche Qualitätskontrolle wie die KPU-Kotflügelverbrei-terungen. Da deshalb größere Lackierarbeiten ins Haus standen drängte sich der Gedanke der Ganzlackierung auf. Muffensausen in Zuffenhausen? Porsche lieferte etliche Liter ihres mintgrünen Hausrezepts. Kein Geheimnis machte Stefan mit den neu erworbenen Felgen. Dreiteilige HTN-Rennsport-Felgen mit 5 Millimeter Distanzscheiben drehen sich von nun in den ausgestellten Radhäusern. Das neuerworbene schraubbare Fahrwerk von Steffan Fahrwerksbau harmoniert wunderbar mit den selbstgedrehten Spezialfedertellern. Echte 125 Millimeter Tieferlegung attestierten die Götter der technischen Überwachung. Zirka 20 Kilogramm Gewichtsreduzierung brachte die Entfernung sämtlicher Antidröhnmasse im Innenraum sowie des Unterbodenschutzes in den nun glattlackierten Radhäusern. Während der Lackierer damit beschäftigt war, Farbe auf der Rohkarosse zu verteilen, wurden die neuen Felgen wieder zerlegt, um die BBS-Außenschüßeln zu polieren. Die Felgensterne, die als Alurohguss geliefert wurden, mußten per Hand erstmal mehrere Abende geschliffen werden, um sie halbwegs glatt für die spätere Lackierung in Alpinweiß zu bekommen. Der Käfig bekam nun auch endlich seine schon lange geplanten Veränderungen: Flankenschutz und ein einteiliger Hauptbügel mit Kreuzstrebe wurden bei Wiechers in Nienburg gefertigt. Danach ging es ans Schleifen und Polieren von Käfig und Motorteilen. Es wurde poliert bis zum „Schwarzärgern“, denn eine Woche lang ging Stefan abends durch den Polierabrieb mit schwarzem Gesicht nach Hause. Als der Wagen dann fertig lackiert in der Halle stand, wurde sofort mit dem Zusammenbau begonnen, denn schließlich fuhren die Clubkollegen schon lange mit ihren Polos durchs Land.

Das Radio zog, vor neugierigen Blicken geschützt, ins Handschuhfach. Im freigewordenen Radioschacht tummeln sich nun drei VDO´s die über den Öldruck, die Öltemperatur sowie den Ladedruck informieren. 1996 standen nur geringe Änderungen an: Für einen „kühlen Kopf“ sorgte von nun an ein Ölkühler vom 79´er Escort RS 2000. Die Verlegung des Benzinfilters in den Luftfilterkasten war hingegen nur ein Gag. Keine Wartung – nur Genuß: Nachdem der zwischenzeitlich verbaute Zahnriemenantrieb für den G-Lader wieder dem serienmäßigen Antrieb weichen mußte, segnete der G-Lader bei Siebzigtausend das Zeitliche. Nach Instandsetzung des Laders sorgte ein neues Problem für eine längere Anreisezeit zur VW Mania in Belgien: Die Keilriemen lösten sich bei 180 Stundenkilometern in Wohlgefallen auf und wickelten sich um den Zahnriemen. Die Folge davon waren acht krumme Ventile. Schnauze voll! Ab in die Garage und erstmal keinen Polo mehr sehen.

Im Januar ´97 warf Stefan dann mal wieder einen Blick in die Garage. Motor und Getriebe mußten ihren angestammten Platz verlassen. Unterbau und Getriebe wurden überholt. Nach dem Motto „Wird der davon schneller?“ wurde dem Zylinderkopf eine neue Frisur verpaßt: Die defekten Ventile wurden erneuert, wobei direkt größere Auslaßventile Verwendung fanden. Die Ventilsteuerung übernimmt eine 268 Grad Welle die von einem verstellbaren Nockenwellenrad angetrieben wird. Die Ansaugbrücke wurde an die vergrößerten Ein- und Auslaßkanäle angepaßt. Damit die Abgase ebenso schnell wie geräuschvoll entweichen können, wurde die sechs Jahre alte Auspuffanlage entSORGt und eine katlose Supersprint Gruppe A Anlage montiert. Angetrieben wird der G-Lader von einem 65´er Edelstahl-Laderrad, an dem erleichterten Schwungrad reibt eine Sachs Sportkupplung. Zu einem starken Herz gehört auch ein cleveres Gehirn. Also wurde der Chip auf dem Prüfstand angepaßt. Heraus kamen 160 Pferdestärken.

Zu guter Letzt mußten der Ausgleichsbehälter, Aktivkohlefilter, Zündtrafo, Luftfiltergehäuse und Kabelbaum den Motorraum verlassen. Sie verrichten ihren Dienst jetzt an anderen Stellen im Fahrzeug bzw. in der Garage. Wie Stefan sich den Winter vertrieben hat werdet Ihr während der Saison sehen.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 25 (November 1998) erschienen.

Mari O´Polo

von

Die Polo-Begeisterung von Mario Hirt aus Berlin begann durch einen unglücklichen Zufall. Zwei Wochen nach bestandener Führerscheinprüfung hatte er einen schweren Unfall mit dem Wagen seines Vaters. Und da der VW Polo ein beliebter Leihwagen ist, kam Mario 1989 in den Genuß, einen Polo zu fahren. Von da ab stand fest: Zur Wahl stand nur noch der kleine Wolfsburger!

Es folgte ein 83´er Steilheck mit „zügellosen 40 PS“, der vier Jahre gefahren und dezent aufgepeppt wurde. Doch dann machte Mario Bekanntschaft mit einem originalen Polo II G40, Baujahr 1988 … Dieser wurde, nachdem sich Mario schmerzhaft von seinem Steilheck getrennt hatte, angeschafft und sehr schnell verändert: Käfig, Sportsitze, Lenkrad, H-Gurte, Fahrwerk, 7×13 Mattig-Felgen mit 175/50 Pirelli, Koni-Fahrwerk – eben alles, was das gemeine Polo-Fahrer-Herz höher schlagen läßt. Als dann jedoch nach der Kaskoumstellung die nächste Versicherungsrechnung einen Betrag von 3.500 Mark auswies, entschied sich Mario schweren Herzens, den Wagen zu veräußern.

Doch insgeheim stand hier schon die Wahl des nächsten Wagen fest: Einen Polo IIF GT mit 75 Pferdestärken. Schwarz, Schiebedach, Dachrailing – ein Steilheck eben! Getreu dem Motto: „Je steiler, desto geiler!“, machte sich Mario auf die Suche, ein solches Modell zu finden. Doch erst nach acht Monaten hatte er ein entsprechendes Modell gefunden. Baujahr 4/92, vom Vorbesitzer sehr gepflegt und schon „leicht“ getuned (40 Millimeter-Felgen, BBS-Felgen mit 185/50´er Bereifung); doch leider – wie sich erst später herausstellte – mit einem Heckschaden, der nicht fachmännisch behoben wurde. Nachdem ein Teil des Kaufpreises zurückerstattet wurde und inzwischen ein älterer Verkehrsteilnehmer mit Hut und Brille im Vorzeige-Mercedes beim Fahrstreifenwechsel dem linken Seitenteil eine neue Form verpaßt hatte, wurde das gesamte Heck gegen neue VAG-Teile ersetzt.

Dieser Vorfall gab den Startschuß zu weiteren Veränderungen. Nachdem über den Lack sowieso nicht mehr zu diskutieren war, konnte man „Rad-Reifentechnisch“ richtig „zuschlagen“. Es wurden Revolution-Felgen Modern-Line in den Maßen 7,5×14 ET15 und ET5 geordert, die mit 195/45´er Dunlop SP 2000-Reifen verbaut wurden, was an einem Steilheck sehr selten zu sehen ist. Doch diese verschwanden erst einmal in Marios Keller.

Zur gleichen Zeit wurden diverse andere Änderungen vorgenommen. Das Fahrwerk vom Vorbesitzer wurde durch gelbe Rebound-Konis mit Weitec-Federn (Keilform 80/60) ersetzt. Die Rückleuchten wurden auf durchgehend rotes Erscheinungsbild getrimmt, wobei die linke Rückleuchte durch die englische Variante ersetzt wurde und jetzt zwei Nebelschlußleuchten als Ersatz in der Stoßstange eingelassen sind. Ein 30´er Victor-Lenkrad folgte. Die Innenraumbeleuchtung besteht heute aus vier grün gefärbten Lampen mit schwarz getönten Streugläsern (zwei im Armaturenbrett/Fußraum, zwei in den hinteren Seitenverkleidungen) , welche wahlweise über Türkontakt oder einen Extra-Schalter ihren Dienst versehen. Die Sitze wurden gegen Recaro LS Stühle getauscht und die fast gleichzeitige Bekanntschaft mit der „Autosattlerei im Süden“ und einem „Alarmanlagen-Fachmann“ sorgten für eine Clifford-Alarmanlage mit Radar-Sensor, Zentralverriegelung und einiger weiteren Raffinessen. Die Innenausstattung wurde vom Sattler zweifarbig (schwarz/lila) in Kunstleder gehüllt und die Sitze und Rückbank mit dem Schriftzug „Mari O´Polo“ bestickt.

Im November 1996 verschwand der Polo in der Werkstatt zur Anpassung der Karosserie an die Rad-Reifen-Kombination. Die hinteren Radläufe fielen großflächig einer Flex zum Opfer und wurden mit Reparaturblechen – um 40 Millimeter verbreitert – neu angeschweißt, so daß die originale Kante des Radlaufes erhalten blieb. Zusätzlich dazu wurde der Sturz an der Hinterachse dezent in den negativen Bereich gebracht und einige Zentimeter Federwegsbegrenzer über die hinteren Kolbenstangen geschoben. An den vorderen Radläufen wurden die Kanten plan gestellt und der gesamte Kotflügel um 15 Millimeter ausgestellt.

Anfang ´97 wurde der Wagen wieder komplett zerlegt und für das Lackieren vorbereitet. In diesem Zuge folgten weitere Änderungen. Der Kamei-Grillspoiler verlor seine VW-Zeichen-Aussparung und bekam die „Böse-Blick-Optik“ verpaßt. An der Heckklappe wurden die Schriftzuglöcher geschlossen und die Vertiefung des VW-Zeichens so modifiziert, daß eine dritte Bremsleuchte, die ursprünglich als Seitenblinker an einem „Japaner“ ihren Dienst tat, darin Platz fand.

Während der Lackierer den Wagen in den Lila-Farbton „FX-bellflower“ tauchte, begann Mario mit dem Kofferraumausbau. Die Lehne der Rücksitzbank wurde gegen eine Konstruktion aus drei MDF-Platten ausgetauscht, die mit Phoenix-Gold-Akustikstoff bezogen wurden. Ein 30´er Pyle-Subwoofer, zwei Mac Audio-Endstufen und die gesamte Strom- und Chinchverkabelung nimmt die Rücksitzbank auf. Daß sämtliche Kabel auf die exakte Länge konfektioniert wurden und nur Stecker der vergoldeten Sorte verwendet wurden, versteht sich eigentlich von selbst.

Im April konnte Mario den Wagen, nach etlichen drängenden Anrufen und Besuchen beim Lackierer, endlich wieder abholen. Die Entschädigung für diese sieben Wochen war dann aber die ausgeführte Arbeit, die kaum Wünsche offen ließ und ein Preis, der in der Kategorie „fast geschenkt“ passen würde. Am nächsten Tag begann sein zweiwöchiger Urlaub und da sich seine Freundin zwischenzeitlich „verabschiedet“ hatte, weil er mehr Zeit für das Auto als für die Zweisamkeit hatte, konnte jeder Tag vollständig genutzt werden, um den Wagen wieder zusammenzubauen. Das Soundboard wurde mit Schaumstoff unterlegt und mit Kunststoff bezogen. Darin verrichtet ein Canton 3-Wege-System seine Arbeit. Alles zusammen wird von zwei Bonrath-Soundliftern bei Bedarf im 43-Grad-Winkel gehalten. Das Herz der Anlage, ein Pioneer KEH 8400, sitzt im Armaturenbrett und „arbeitet“ in Verbindung mit der auf einem umfunktionierten Handy-Halter montierten Fernbedienung und der Lenkradfernbedienung.

Einige Teile und Flächen des Armaturenbrettes wurden in Wagenfarbe lackiert, ein Schaltsack aus Kunstleder genäht und zusammen mit der bezogenen Handbremsenverkleidung eingesetzt. Das Innenteil des Lenkrades wurde ebenfalls in lilafarbenes Kunstleder gehüllt, sowie eine Airbrush-Instru-mentenfolie verklebt, deren Tacho die seltene Variante Null bis 220 km/h anzeigt. Nachdem der gesamte Unterbodenschutz erneuert und Hinterachse, Bremstrommeln und Bremssättel lackiert waren, wurde eine Unterbodenbeleuchtung (lila) angebracht. Ein B&B-Stabi wurde eingebaut und die doppelrohrige Jetex-Gruppe-A-DTM-Auspuffanlage angesetzt. Im Motorraum wurden nach erfolgter Leistungssteigerung durch Chip, Nockenwelle, Luftfilter und weiteren „Kleinigkeiten“ auf rund 100 Pferdestärken einige Teile verchromt, lackiert und poliert. Als Abschluß wurde ein extra angefertigtes Blech über den Endrohren an der hinteren Stoßstange angenietet und ein selbstgebauter Frontspoiler montiert. Das geschulte Polo-Auge sollte erkennen, daß es sich hierbei um das Unterteil einer Serienstoßstange handelt, welche abgesägt, mit Luftlöchern versehen, und um die eigene Achse gedreht angeschraubt wurde.

Am 26. April war der Zusammenbau abgeschlossen und der Wagen den Umständen entsprechend fertig (sind die Änderungen an einem solchen Wagen je abgeschlossen?). Nach diversen TÜV-Terminen, die manches graues Haar zum Vorschein brachten, konnte nach sieben Versuchen und vier unterschiedlichen Prüfern das Projekt Polo „eintragungstechnisch“ abgeschlossen werden. Die gesamten Kosten für den Mari O´Polo beziffert Mario auf über 40 000 Mark, wobei in dieser Kalkulation die rund 800 Arbeitsstunden noch nicht eingerechnet wurden. Einige Änderungen – eben hier und da – stehen noch aus; doch jetzt ist Mario erst einmal auf der Suche nach einem Winterfahrzeug – und nach weiteren Ideen … to be continued!

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 21 (November 1997) erschienen.

My home is my CARstle

von

Den 5. Dezember 1994 wird Markus Ehrhardt aus Heidenheim wohl nie vergessen. Nachdem er tags zuvor seinen roten Ford Escort RS Turbo, mit dem übrigens seine Leidenschaft zum Tunen begann, kurzfristig verkaufte, erkundigte er sich noch am selben Abend nach einem anderen Auto. Ein Polo mußte es sein, dessen schwarze Heckklappe ein rotes G40-Schildchen zieren mußte, soviel war klar.

Schließlich wurde für den nächsten Tag ein Termin in Baisingen bei Tübingen für eine Probefahrt ausgemacht. Der erste Eindruck war etwas gemischt, denn das Jamex-Fahrwerk lies etwas an Tiefe zu wünschen übrig und ein paar häßliche Aufkleber wirkten sich sehr negativ auf die Optik aus. Aber die Substanz des Polos war trotzdem nicht schlecht, waren doch BCW 7×14 ET24 an der Vorder-, sowie 8×14 ET15 an der Hinterachse mit rundum 195/45er Dunlop SP2000 verpflanzt. Desweiteren war der kleine 1,3-Liter-Motor auf rund 145 Pferdestärken gepusht. Ein Sportauspuff von Sorg und ein 32er Momo Corse waren weitere Tuningparts, die Markus´ Polo auf jeden Fall haben mußte. Also wurde nach einer kurzen Probefahrt der Kaufvertrag unterschrieben.

Aufgrund des andauernden Winters wurden Tuningmaßnahmen erst einmal auf das Frühjahr verschoben. Doch kleine Kosmetikarbeiten konnten trotz klirrender Kälte nicht auf sich warten lassen. Denn gleich am nächsten Tag wurde den Aufklebern und den roten Zierstreifen mit Heißluft zu Leibe gerückt und beim VW-Händler weiße Blinker bestellt.

So verging der Winter, es war gerade März, als sich langsam die Tuningluft breit machte und der rechte Kotflügel unsanft von einem Twingo gestreift wurde. Wenn schon Kotflügel lackieren, dann aber alle, dachte sich Markus und entfernte die Kotflügelverbreiterungen, sowie die Seiten- und Schwellerleisten. Tief mußte er werden, also wurde rundum gezogen und gleichzeitig ein H+R Gewindefahrwerk geordert, das dem Polo circa 110 Millimeter seiner Bodenfreiheit rauben durfte. Die serienmäßige aber unnötige Antennenaussparung, sowie die Löcher der Schwellerleisten wurden zugeschweißt und das Auto zum Lackieren gebracht.

Das Ergebnis ließ sich sehen, doch Markus war noch lange nicht am Ziel seiner Wünsche angekommen. Die deutsche rechte und die englische linke Version der schwarz/roten Rückleuchte wurden gekauft und die linke Nebelschlußleuchte zum zweiten Rückfahrscheinwerfer umfunktioniert. Die Räder an der Hinterachse vermochten noch etwas in den Radkästen zu verschwinden, dem sofort mit fünf Millimeter breiten Distanzscheiben entgegengewirkt wurde. An der Frontstoßstange wurde noch eine Spoilerlippe montiert, die die Tiefenoptik noch ein wenig unterstützte.

Sehr schnell spürte Markus, was eine extreme Tieferlegung mit sich bringt und brachte einen Unterfahrschutz an, um sämtliche Teile vor dem Teer zu schützen. Als weiteres Projekt mußte die Front dran glauben. Die Grill-leiste wurde bestellt und ihrer Aussparung des VW-Emblems beraubt. Demzufolge mußte auch der Grill ohne sein Markenemblem auskommen. Das Anbringen der Grilleiste sollte sich wider Erwarten schwieriger gestalten, als gedacht. Und Markus rät jedem ab, diese Leiste, auch wenn man sie nicht sehr oft sieht, zu kaufen.

So richtig auf den Geschmack gekommen, wurde auch das Heck modifiziert. Also wurden die Löcher für das Typenschild und des VW-Emblems verzinnt und das Heckklappenschloß entfernt. Auf den Heckwischer verzichtete Markus aus Sicherheitsgründen allerdings nicht. Die Abgasanlage sollte auch nicht auf ewig nur so dahinsäuseln, und so wurde an dem Sebring-Endschalldämpfer das Ovali gekappt und ein 100er Eclair Endrohr angeschweißt, was dem guten Ton schon ein wenig auf die Sprünge half. Aber dem nicht genug, wurde kurze Zeit später der Vorschalldämpfer durch ein Gruppe-N-Rohr ersetzt. Um sicher zu gehen, daß diese Investition nicht umsonst war, wurde der Motor mit einem Ölkühler vom VW-Bus bedacht, der in der Stoßstange Platz fand.

Nach der Treffen-Saison 1995 mußte sich die komplette Innenausstattung des Hecks erst einmal für immer im Keller verabschieden und einer Hi-Fi-Anlage Platz machen, die an den Seitenwänden, am Boden und den Domen mit Teppich verkleidet wurde. So geschehen, wurde der Polo erst einmal für den Winter eingemottet.

Das Jahr 1996 verlief dann Polomäßig gesehen aufgrund eines finanziellen Engpaß relativ ruhig. Außer den Muhr-DTM-Sportspiegeln, die sich irgendwie in die Außenhaut des geliebten G40 krallten, gab es keine bemerkenswerten Veränderungen, nur eines war klar: Fertig war der Polo noch lange nicht!

So wurde der G40 dann wieder im Winter abgemeldet und verstaut. Es war im Januar 1997, als die finanzielle Ebbe durch eine leichte Flut abgelöst wurde und Markus mal wieder mit dem Gedanke „Polo“ spielen konnte. Beim Gedanken blieb es dann auch nicht, und so wurde Ende Februar angefangen den Kleinen mit seinem Freund Aleks, der immer tatkräftig zur Seite stand, zu zerlegen. Innen wie außen sollte er in Zukunft das „Blue Volt metallic“ von Renault tragen. Auf dem Programm stand auch die Änderung der Türgriffe. Nicht nur, damit die „häßlichen Originalen“ verschwunden sind, sondern damit auch die Einbruchgefahr niedriger wird. Der Gedanke an andere Griffe als die mittlerweile zum Standard erkorenen Audi-Griffe spukte auch in Markus Kopf, doch schienen ihm keine anderen so geeignet, oder paßten nicht so harmonisch zum Polo, wie die von Audi. Aber ohne Schlösser mußten sie sein und so wurde gleich eine Zentralverriegelung mit Alarmanlage geordert. Mittlerweile nicht mehr so auf Sicherheit bedacht, viel mehr auf Optik, wurde der Heckscheibenwischer gleich für immer ausgebaut. Die Stoßstangen sollten diesmal auch mit Farbe bedacht werden, und so wurden sie, in Anlehnung an das „Serien“ Polo-Sondermodell Genesis, teillackiert. „Serie“ war für Markus immer ein wichtiges Kriterium. Dezentes Tuning: ja, doch auffälligen Spoiler, überbreite Plastikkotflügelverbreiterungen, oder ziehen ohne den Steg beizubehalten, kamen für ihn nie in Frage.

Als das Auto beim Lackierer stand, wurde bei Smoor die „Roadster“ bestellt, die gerade im neuen Design mit mehr Tiefbett in der Entwicklung war. 8×13 ET15 an der Vorder- und 8×13 ET4 plus fünf Millimeter Spurverbreiterung an der Hinterachse mit rundum 175/50 Dunlop SP2000 sollten Einzug halten. Das Auto war schon längst wieder zusammengebaut, als von den Felgen weit und breit immer noch nichts zu sehen war. Ganze vier Tage vor dem Treffen am Wörther-See trafen die Felgen ein und ein Tag vor dem Treffen wurden noch schnell die Pneus montiert und gewuchtet.

So präsentiert sich Markus´ Polo in diesem Sommer. Doch der nächste Winter steht schon bald vor der Tür und wer möchte schon die fröstelnde Kälte in einer dunklen Garage mit der angenehmen Atmosphäre vor einem knisternden offenen Kamin tauschen. Ein Polo-Fahrer vielleicht?

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 21 (November 1997) erschienen.

Blue Magic

von

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 18 (Januar 1997) erschienen.

Ich wollte einen Polo, den nicht alle fahren! Das jedenfalls war der Wunsch von Peter Klobuzinski aus Damme. Und daß sich dieser Wunsch nicht so einfach verwirklichen läßt, befürchtete auch Peter. Er hatte gerade ein 75 PS-Triebwerk in seinen bisher 50 Pferdestärke leistendes Polo Coupé eingebaut, als auch diese Motorisierung ihm zu gering erschien. „Etwas vernünftiges bauen“, so seine Zielrichtung, veranlaßte ihn, das Coupé zu verkaufen und seine Fähigkeiten an einem 2er Steilheck zu versuchen. Doch mit einem ordentlichen Triebwerk, als Implantat diente ein überarbeitetes G40-Aggregat mit rund 135 Pferden, konnte er sich nicht zufriedenstellen.

Da Leistung oftmals nicht allein befriedigt, wand sich Peter der Kosmetik zu. Der komplette Vorderbau des Polo wurde gegen den des Facelift getauscht. Scheinwerfer, Kotflügel, Motorhaube und Grill stammen vom Polo IIF. Haube und Grill sollten jedoch, das stand jetzt schon fest, einer weitergehenden Modifizierung entgegensehen. Doch nachdem die Stoßfänger des überarbeiteten 2er montiert waren, wand sich Peter erst einmal einem anderen Problem zu. Ein unliebsames Designmanko erregt nämlich auch ihn: Die Türgriffe samt Schlösser. Sie sollten sofort verschwinden. Gesagt, getan. Die Griffe wurden abgeschraubt und die Griffmulden ausgeschnitten. Die klaffenden Löcher mit einem neuen Blech verschweißt und anschließend verzinnt. Da auch Peter keine halben Sachen macht, mußte das Heckklappenschloß auf gleiche Weise Federn lassen. Eine Fahrt zu Dietrich Karosserietechnik beendete dieses Projekt. Seither sind die Türen per Funkfernbedienung zu öffnen, die Heckklappe öffnet sich durch einen Hebel im Fahrzeuginneren.

Mit dem nächsten Designprojekt konnte er das Außendesign abschließen. Auch hier setzte Peter auf einen bekannten Polo-Bastler. Klaus Hebbinghaus veränderte das Gesicht seines Polo indem er die Motorhaube um 90 Millimeter verlängerte. Dazu passend wurde der Grill gegen einen markenfreien Kühlergrill getauscht. Selbstredend, daß dies sein Wunsch war. Denn mit einem Grill mit VW-Zeichen läßt sich die verlängerte Motorhaube nicht mehr schließen.

Damit sollten sich die Tunerarbeiten abschließen. Peter warf noch einmal einen Blick seinem Motor zu. Da wir alle wissen, daß ein polierter Motor schneller läuft, polierte er das G-Lader-Gehäuse, Ventildeckel und den Bremskraftverstärker. Die Haubenhalter und die Pedalerie wurden fachmännisch verchromt.

Die Karosserie in frisches Blau getaucht konnte Peter die Außenumbauten nun endgültig abschließen und sich dem Innenleben zuwenden. Die Innenausstattung besteht heute aus einem in Wagenfarbe lackiertem Cockpit, Ledersitzen und Türtafeln, die ebenfalls in zur Wagenfarbe passendem Leder bezogen wurden. Ein neuer Himmel wurde eingezogen, wobei Peter tief in die Volkswagenproduktion griff: Der Stoff war eigentlich für einen Golf bestimmt.

Als nächster Schritt folgte die Entfernung der Rücksitzbank. Doch Peter sah dies nicht als unnötiges Gewicht im Zuge der Geschwindigkeitsmaximierung an, sondern ihm mißfiel eher das Platzangebot für seine Musikanlage. Nachdem dafür also Platz geschaffen wurde, konnten Laubsägearbeiten in höchster Vollendung ausgeführt werden. Zwei Kästen an den Seitenteilen nehmen Lautsprecher auf, die Boxen wurden in einem separaten Kasten verstaut. Eine Bodenplatte überdeckt die gesamte Elektrik, wobei eine Plexiglasscheibe Einblick auf einen Teil der Hardware erlaubt. Die gesamten Hölzer ebenfalls mit blauem Leder bezogen und fertig war der Innenraum.

Nachzutragen wären da noch Felgen von ACP in der Dimension 8×13 ET20 mit 95 Millimeter Tiefbett, einen Auspuff von RSL Motorsport und Koni Dämpfer gepaart mit G&M Federn. Somit kommt das Steilheck eben jenem Maß, das das Felgentiefbett mißt, der Straße näher. Kompakte Sache? Wir sind auf jeden Fall dieser Meinung. MB#